Los márgenes operativos promedio de los principales propietarios de transporte de contenedores del mundo “cayeron por debajo de cero, a un valor estimado del -3%, en el último trimestre de 2023, lo que marca el primer resultado negativo para la industria en los últimos años”. cinco años”, según Alphaliner. Este margen operativo trimestral “devuelve a las empresas a niveles vistos por última vez a principios de 2018, y se sitúa por debajo de la media del -0,2% registrada en la década anterior al Covid-19”, añade la consultora. En opinión del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, “los resultados del cuarto trimestre de 2023 demuestran que existen importantes desafíos financieros subyacentes para los operadores en el futuro”.
Seis de los mayores armadores del mundo han registrado pérdidas operativas en los últimos tres meses de 2023
El último informe de Alphaliner analiza los resultados de las nueve mayores navieras del sector, que hacen públicos sus informes financieros cada trimestre, y no incluye a la italo-suiza MSC, líder empresarial, que nunca publica sus cuentas de resultados ni sus facturas. La entrada en terreno negativo del margen operativo, ratio que expresa la rentabilidad empresarial que resulta de dividir el beneficio antes de impuestos e intereses (EBIT) entre las ventas netas, se produce después de que seis de los nueve armadores registraran pérdidas operativas en los últimos tres meses del año. año, incluyendo por primera vez a navieras como la alemana Hapag-Lloyd y la japonesa ONE.
Entre los ganadores y perdedores del último cuarto, el taiwanés Evergreen estuvo a la cabeza, con un margen de siete puntos, convirtiéndose en uno de los tres únicos bases que se mantuvieron en números negros en el mencionado período. La surcoreana HMM también evitó por poco las pérdidas, con un magro beneficio operativo de 9 millones de dólares y un margen del 0,7%, según Alphaliner. El grupo chino Cosco presentará en los próximos días sus resultados completos del ejercicio 2023. Sin embargo, según los datos preliminares de febrero, el gigante asiático “espera alcanzar un margen positivo, y potencialmente el mejor del mercado para el trimestre, tras un intenso programa de reducción de costes que mejoró los gastos, aunque no los beneficios”, explican los expertos. de la consultora francesa.
En conjunto, el margen operativo medio de los propietarios de líneas se mantuvo positivo durante el año, en torno al 4%. Para las grandes empresas los márgenes continuaron siendo superiores a los de 2019, como se puede comprobar en las tablas adjuntas. “Sin embargo, la israelí ZIM y las taiwanesas Yang Ming y Wan Hai registraron pérdidas operativas y, por tanto, márgenes negativos a lo largo del año, lo que representa una caída del déficit más rápida de lo esperado”, afirman los investigadores de Alphaliner. .
Maersk, el segundo mayor armador de línea del mundo, registró el margen operativo más bajo en el cuarto trimestre, que cayó un -12,8%, pero se mantuvo positivo para el conjunto del año (6,6%). Sin embargo, la multinacional con sede en Copenhague publicó las peores perspectivas para el año en curso, confirmando que es poco probable que obtenga ganancias y podría generar pérdidas operativas de hasta 5 mil millones de dólares. “En conjunto, Maersk obtuvo un flete medio de 1.157 dólares por teu en 2023. La francesa CMA CGM, que tiene un perfil similar, ya que ambos armadores operan alrededor del 40% de sus flotas fuera del Lejano Oriente y mantienen proporciones similares en Oriente Medio, América América y África registraron el año pasado un precio medio comparativamente más alto, de 1.437 dólares por TEU”, señala Alphaliner.
El análisis sugiere que “la disminución de tarifas durante el año tuvo un impacto mayor en las ganancias que el aumento del volumen”. Las empresas con mejor desempeño, CMA CGM y Hapag-Lloyd, aumentaron sus volúmenes en un ligero 0,5% en 2023, pero informaron una disminución interanual en las tasas de “sólo el 48%”. Y otros armadores “sufrieron caídas en los fletes de entre el 55% y el 65%”, precisa la casa de análisis.
Algunos armadores, como Hapag-Lloyd, también se beneficiaron de una alta exposición a los mercados latinoamericano y africano, donde las tarifas cayeron menos durante el año (-39% y -37%, respectivamente). Aunque los armadores están viviendo uno de los años de mayor incertidumbre de los últimos tiempos para el negocio de contenedores, no todos apuntan a unas previsiones de resultados operativos tan pesimistas como las de Maersk.
Si bien es cierto, como indica Alphaliner, que “los rangos de previsión son amplios” debido a “la crisis en el Mar Rojo y los problemas (por la sequía) en el Canal de Panamá”, la previsión de Hapag-Lloyd, la del máximo valor de las Bolsas con una capitalización de 23.830 millones de dólares, sitúa su Ebit entre -1.100 millones y 1.100 millones. Por su parte, el ZIM israelí prevé un beneficio antes de intereses e impuestos de entre -300 y 300 millones de dólares para el año en curso.
En concreto, en su último encuentro con analistas, el director de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, explicó que la compañía espera que la situación se normalice en el Mar Rojo “en los próximos dos o tres meses”, dada la importancia estratégica de este mar. ruta, “aunque es muy difícil hacer predicciones”. Por su parte, ZIM, que ya en el tercer trimestre de 2023 había multiplicado por diez sus pérdidas netas respecto al anterior, ha pronosticado “un primer semestre fuerte de este año, pero un posible regreso a los débiles niveles de fletes de octubre y Noviembre de 2023 en el segundo semestre”. Por su parte, Alphaliner sostiene que, “a diferencia del aumento de los beneficios durante la pandemia, cuando los resultados de los armadores eran en gran medida muy similares, el descenso ha sido mucho más desigual, con grandes variaciones de un trimestre a otro. entre sí y entre armadores individuales”.
¿CÓMO CAERÁ EL TRANSPORTE A MEDIDA QUE LOS BUQUES SIGAN DESVIÁNDOSE A TRAVÉS DE ÁFRICA?
Los números rojos en los márgenes operativos de los armadores en el último trimestre de 2023 responden al clásico desequilibrio entre oferta, con exceso de tonelaje, y demanda. Entre enero y noviembre de 2023, después de dos años históricos para la industria con picos de 14.800 dólares por un contenedor de 40 pies (feu) en el mercado spot, los transportistas de línea protagonizaron una guerra de precios provocada por el exceso de capacidad, la caída de los fletes y el estancamiento. de la demanda como resultado de la atonía de la economía global.
A finales de noviembre, a raíz de la crisis en el Mar Rojo provocada por los ataques de los hutíes a la navegación comercial en apoyo de Hamás en el conflicto palestino-israelí, los fletes tomaron una senda alcista debido al desvío masivo de buques portacontenedores a través de el Cabo de Buena Esperanza. En concreto, alcanzaron un máximo de 6.020 dólares por feu desde Extremo Oriente hasta el Mediterráneo el 16 de enero, según datos de Xeneta. Hace una semana, este mismo flete cayó a 4.370 dólares, incluida una caída de 450 dólares el 1 de marzo.
Lo mismo ocurre con el transporte de mercancías al norte de Europa. Con el Canal de Suez cerrado, alcanzaron un techo de 4.860 dólares por feu el 16 de enero y cayeron a 3.600 dólares el 18 de marzo, con una caída de 400 dólares a principios de mes, informa la plataforma de análisis noruega. “El conflicto en el Mar Rojo ciertamente ayudará a mejorar los márgenes operativos de los armadores en el primer trimestre de este año, pero gestionar las cadenas de suministro del transporte marítimo de contenedores en el mundo moderno requiere una sólida gestión de riesgos, comprender lo que puede haber en el horizonte y tener planes de contingencia para reaccionar con decisión. Esto se aplica a las compañías navieras, a sus directores financieros y a los transportistas globales”, afirma Peter Sand, analista jefe de Xeneta.
Los precios en ambos mercados se mantienen muy por encima de su nivel previo a la crisis del Mar Rojo a mediados de diciembre, pero actualmente sólo van en una dirección. “Los transportistas se enfrentan a costos adicionales relacionados con el Mar Rojo, ya sea a través de recargos o aumentos en las tarifas base. La pregunta es hasta dónde llegarán los fletes mientras los barcos sigan navegando por África”, pregunta Emily Stausbøll, analista de mercado de Xeneta. En su opinión, tras el descenso paulatino de los fletes a lo largo de marzo, “los primeros datos de la plataforma apuntan a una nueva caída considerable el 1 de abril”. Stausbøll reconoce que “todavía estamos lejos de volver a los niveles anteriores a la crisis del Mar Rojo, pero los informes muestran que todavía hay margen para que los precios caigan aún más”.
