CActualmente, los precios de los activos de los petroleros están al rojo vivo, con los valores de segunda mano y los precios de las nuevas construcciones en sus niveles más altos en los últimos 15 años en medio de sólidos fundamentos del mercado. Si bien las altas tarifas de flete y la escasa disponibilidad de tonelaje han apuntalado los valores de segunda mano, la escasa disponibilidad de instalaciones de astilleros ha inflado los precios de las nuevas construcciones.
Aunque las perspectivas para los petroleros siguen siendo brillantes, ya que la escasez de oferta y la fuerte demanda favorecerán a los armadores al menos hasta 2026, los altos precios actuales de los activos plantean dudas sobre el atractivo de la inversión en petroleros. El riesgo a la baja seguirá aumentando si los precios de los activos se inflan aún más, a menos que la curva futura de las tarifas de flete se mueva aún más hacia arriba debido a algunos cambios sin precedentes en los fundamentos del mercado.
Dinámica actual del mercado
El repunte de los precios de las nuevas construcciones comenzó en 2021, con una avalancha de pedidos en el sector de contenedores, lo que restringió la disponibilidad de espacios en los principales astilleros. Aunque los pedidos de tonelaje en el sector de contenedores han disminuido ahora, el poder de negociación de los astilleros sigue siendo alto debido a un auge de nuevos pedidos en otros sectores, incluidos los petroleros, que mantienen los precios elevados. Por otro lado, los valores de segunda mano comenzaron a cobrar impulso en 2022, tras un aumento en las tarifas de fletamento debido al cambio en los patrones comerciales debido a la guerra entre Rusia y Ucrania, que impulsó la demanda de petroleros. En consecuencia, un aumento en la demanda de tonelaje antiguo debido a la aparición de nuevas rutas comerciales también apuntaló los valores de segunda mano de los petroleros en 2022.
Los petroleros de tamaño mediano fueron los principales beneficiarios de este cambio en el comercio debido a las sanciones de la UE a Rusia; Sin embargo, la demanda de VLCC comenzó a reactivarse en 2023, con un fuerte crecimiento del comercio de larga distancia desde el mercado atlántico a Asia con un repunte de la demanda china. La fuerte demanda, junto con una cartera de pedidos baja, particularmente de VLCC, dio como resultado un mercado S&P fuerte, donde los buques más antiguos están alcanzando precios que superan sus costos iniciales. El precio de un VLCC de cinco años aumentó de unos 96 millones de dólares en 2019 a unos 110-113 millones de dólares en el 1T24, un enorme aumento del 60% en los últimos cinco años.
De manera similar, los precios de las nuevas construcciones se han disparado casi un 38% desde principios de 2019. La baja disponibilidad de tonelaje moderno y rápido y los altos valores de segunda mano están obligando a los propietarios a realizar nuevos pedidos. Los actores del mercado como Trafigura y DHT han estado invirtiendo fuertemente en nuevos VLCC, incluso asociándose con astilleros chinos menos destacados. Sin embargo, los propietarios que realicen nuevos pedidos no se beneficiarán de las actuales tarifas de fletamento en firme, ya que está previsto que todos estos buques se entreguen después de 2025.
Análisis de la TIR del capital y de la TIR del proyecto: inversión en un VLCC de cinco años
Hemos analizado y evaluado el atractivo de la inversión en tonelaje de segunda mano, considerando que un VLCC de cinco años de antigüedad cambia de manos por 113 millones de dólares. Nuestro objetivo es comparar el rendimiento potencial de la inversión de los propietarios de buques en estos buques con su coste de capital. Para estimar los rendimientos potenciales, utilizamos la TIR del capital y la TIR del proyecto y luego comparamos los rendimientos potenciales con el costo del capital y el costo promedio ponderado del capital (WACC). Nuestro costo de capital (COE) y costo de capital promedio ponderado (WACC) pertenecen a un inversionista con sede en EE. UU. que tiene una calificación crediticia de AAA.
La inversión en VLCC, fundada hace cinco años, no parece lucrativa
Hemos llegado a la TIR proyectada y la TIR de acciones, tomando nuestras previsiones a largo plazo de tarifas de fletamento y el precio de segunda mano (de hace cinco años) de 113 millones de dólares.
Según nuestro cálculo, creemos que un buque de cinco años en el mercado de período durante 20 años debería ofrecer una TIR del proyecto del 7,2% y una TIR del capital del 9%, utilizando un 70% de deuda/capital en nuestro caso base. Encontramos que la TIR del capital del 9% es menor que el costo del capital del 9,7%. Además, la TIR del proyecto del 7,2% es inferior al WACC del 8,3%. Si bien la diferencia entre la TIR y el costo de capital parece estrecha, si los precios de los activos mejoran, la TIR se reducirá aún más, haciendo que la inversión sea aún menos atractiva.
En un caso alcista, la TIR del capital del 10,5% es mayor que el costo del capital del 9,7%, lo que sugiere que el entorno de aumento de las tarifas de flete favorece a los armadores. La TIR del proyecto es más baja que el WACC incluso en el caso alcista. En el caso bajista, tanto la TIR del capital como la TIR del proyecto son inferiores a la tasa de rendimiento requerida.
Supuestos clave
Hemos calculado la TIR del capital y la TIR del proyecto (TIR apalancada) utilizando el pronóstico de fletamento por tiempo de Drewry para los próximos cinco años y el modelo de reversión media para las tarifas de fletamento más allá de cinco años. Hemos asumido que los días de inactividad, los costos intermedios y de inspección especial en función de nuestro conocimiento del mercado y la vida útil restante del buque son 20 años. Nuestro costo de capital y WACC son representativos de un inversionista con sede en EE. UU. con bajo riesgo comercial, la calificación crediticia más alta y asume financiamiento a las tasas vigentes en el mercado. Hemos calculado la TIR del capital y la TIR del proyecto en tres escenarios: alcista, base y bajista. Estos escenarios se basan en nuestras tarifas de fletamento por tiempo previstas para los próximos cinco años para cada uno de estos escenarios y en las tarifas de fletamento obtenidas mediante el modelo de reversión media a partir de entonces.
Fuente: Drewry
