China extiende su dominio global en el sector de las baterías – .

10 de julio de 2018. Las cámaras de innumerables medios de comunicación enfocaron a la entonces canciller alemana, Angela Merkel, hablando amigablemente con su homólogo, el primer ministro chino, Li Keqiang, enmarcadas por titulares que elogiaban su trabajo conjunto para promover el libre comercio.

Frente a ellos, una imagen que puede considerarse histórica aunque pocos de los que la presenciaron se dieron cuenta. Dos hombres vestidos con trajes oscuros estaban sentados ante un escritorio con carpetas idénticas encuadernadas en cuero y bolígrafos en la mano. Zeng Yuqun, director general de Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), la mayor empresa de baterías del mundo originaria de China, y Wolfgang Tiefensee, ministro del estado alemán de Turingia, habían autorizado la firma de un acuerdo que comprometía al gigante fabricante chino a construir la primera gran fábrica de baterías para vehículos eléctricos en Alemania.

Las baterías de litio se han impuesto, representan el 90% de la demanda mundial

Esta escena descrita en detalle por Akshat Rathi, reportero senior sobre clima de Bloomberg, en su libro capitalismo climático, Podría considerarse el detonante de uno de los pilares de la nueva geoestrategia global. La imagen mostraba que Europa había tirado la toalla. Podría seguir produciendo coches en el futuro, pero entregó a China la piedra filosofal del coche del futuro, la producción de sus baterías.

¿El resultado? Actualmente, el país asiático es el principal productor de baterías del mundo, con el 83% del mercado, según datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE). Antes de la pandemia, su cuota de mercado era inferior al 75%. Ahora, China tiene el 85% de la capacidad de fabricación de celdas de batería y el 90% de la fabricación mundial de material activo catódico (una de las bases de una batería) y el 98% de la producción de ánodos (otra de las bases).

La batería de sodio más barata y segura podría ser la opción competitiva de Occidente

Europa, aunque ya produce el 20% de los vehículos eléctricos del mundo, apenas participa en la cadena de suministro global de baterías. Tiene el 7% de la capacidad de producción de celdas de batería ubicada en Polonia, Hungría y Finlandia. Estados Unidos produce el 10% de los vehículos, pero sólo el 6% de la cadena de baterías. Incluso Tesla fabrica en China. Sólo Corea puede competir con el poder chino. De los 10 principales productores de baterías del mundo, seis son chinos. Con un 34% del mercado, el gran líder es la citada CALT, que extiende sus tentáculos por Europa, Latinoamérica y el resto de Asia. Le sigue la china BYD, con un 16% de cuota de mercado, y en tercer lugar se sitúa la coreana LG, con cerca del 15%. Con casi la mitad, en cuarto lugar se sitúa la japonesa Panasonic, con una cuota de mercado del 8%.

A pesar de la relevancia del escenario descrito por Rathi, 2018 está lejos de ser el año cero de la carrera de China en este sector. Diez años antes, el Gobierno chino ya aprobó un paquete de casi 600.000 millones de euros para incentivar la transición energética y desarrollar baterías. CATL nació en 2011 y en 2012 el país ya producía el 40% de las baterías que el mundo necesitaba para su transición energética. El apoyo del dinero público no ha cesado.

Los teléfonos móviles, la base del dominio chino

Como el resto de Asia, la apuesta de China por la I+D en el campo de las baterías llegó de lejos. Todo tuvo su origen en los teléfonos móviles y dispositivos electrónicos que llegaron desde Oriente en los años ochenta del siglo pasado. Su apuesta por adaptar esta batería tecnológica a la propulsión de vehículos no era ningún secreto. China nunca fue líder en la producción de vehículos de combustión, pero las fábricas occidentales de Volkswagen, BMV, etc. se instalaron en su territorio buscando reducir costes de producción. A cambio, renunciaron a sus conocimientos. “Lo básico era la innovación y la cadena de suministro y eso ya lo tenían. En el caso de los vehículos eléctricos, mucho más fáciles de producir que un vehículo de combustión porque tienen muchas menos piezas, sólo han tenido que adaptar la producción a las nuevas necesidades. Una vez adaptada la batería, casi tenemos la industria de los motores eléctricos”, afirma Donia Razazi, experta senior del sector en la consultora Ayming.

La estrategia que ha seguido China para ascender al liderazgo global se basa en cuatro ejes estratégicos. El primero ha sido asegurar el acceso a materias primas estratégicas, con importantes inversiones en nuestras propias minas, pero también en todo el planeta, especialmente el litio, que es el material que hoy demanda el 90% de las baterías del mundo. El problema es su elevado coste en el mercado: la tonelada de litio superó los 13.657 dólares a principios de 2004, y la elevada demanda de agua para su fabricación. El refinado de aquellos materiales necesarios para fabricar una batería ha sido otro de los frentes en el que China ha invertido todos estos años. Generar la cadena de valor para el refinado de estos materiales sólo ha sido posible gracias a una política de incentivos muy generosa. El 74% de las ayudas a la fabricación de baterías se aplica en China, según la AIE. Un “dopaje”, como lo llaman los competidores europeos, que ahora se copia en todo el planeta. Europa y Estados Unidos están invirtiendo dinero para incentivar la fabricación de baterías y al mismo tiempo imponen aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China. En la última semana, la Unión Europea ha anunciado que gravará con hasta un 48% los vehículos eléctricos de ese país. Türkiye ha impuesto un arancel del 50% y Estados Unidos, del 100%.

Un mercado enorme

No parece que China vaya a sufrir excesivamente. A pesar de que en ciudades como Shanghai más del 90% de los vehículos que atascan sus calles son eléctricos y ya se sufren atascos silenciosos. Sólo el 3% de sus más de 1.400 millones de habitantes dispone de coche o moto eléctrica. “El mercado que tenemos por delante no tiene comparación con Europa, la clase media cada vez más emergente va a demandar masivamente vehículos eléctricos sólo en China”, afirma Carlos Wan, director en España de Yadea, la empresa de motos eléctricas líder en el mercado. mundo.

Los aranceles no tienen como objetivo dañar a China sino proteger un cambio industrial en Occidente que debe estar bien dirigido. “China tiene ventaja en baterías de litio, pero la tecnología ya indica que las baterías de sodio podrían ser más efectivas y menos contaminantes. La carrera por las baterías, los coches eléctricos o el hidrógeno verde no está en absoluto decidida. Hay muchas cosas que hacer. Lo que tiene que hacer Europa es invertir en tecnologías aún no dominadas por China, para separar la transición energética de esa dependencia”, afirma Alicia González-Herrero, responsable de Natixis para Asia Pacífico e investigadora senior del pensar tanque Brueghel. El tiempo para reaccionar es limitado. El negocio, inmenso. La AIE predice que el almacenamiento en baterías se multiplicará por seis hasta 2030 y el gasto total en ellas aumentará un 400%. En China, conscientes de las limitaciones de las baterías de litio para este desafío, llevan años apostando por estas baterías de sodio. A favor de este último, el sodio es un material 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre que el litio. Es decir, es más barato y está al alcance de casi todas las naciones. El sodio no es más que sal. “Lo complicado es el proceso de extracción para usarlo en baterías. “Hemos desarrollado una metodología que nos permite reducir el coste de producción entre un 30% y un 40%”, explica Jian Chen, director general de HuaYu Sodium Battry Co, filial de innovación del fabricante de motocicletas Yadea, el científico jefe que participó en el primer estudio blanco. documento sobre la producción de baterías de litio en China y que ahora lidera la de baterías de sodio. Se le considera el autor del primer manual de instrucciones del mundo sobre esta nueva tecnología.

Capacidad de fabricación China es líder mundial en fabricación de baterías, dominando el 85% de la producción y tiene dominio absoluto (98%) en la producción de ánodos.

Más allá de los posibles incentivos económicos de esta nueva tecnología (la tonelada de sodio cuesta 290 dólares frente a los más de 13.000 dólares del litio), China tiene otra ventaja. “La mayor parte de la cadena de producción de baterías de litio se puede utilizar para sodio, razón por la cual tenemos ventaja sobre Occidente. Ya tenemos ese progreso”, explica Chen a la vanguardia en la fábrica de Hangzhou, a 200 kilómetros de Shanghai.

Yadea no es el único fabricante de baterías que apuesta por el sodio. CATL también lleva años en esa carrera y JAC Motors ha diseñado el Yiwei eléctrico, pero sus apuestas siguen siendo por los prototipos. Actualmente, Yadea es el único fabricante que, desde 2023, ha instalado masivamente baterías de sodio en cinco modelos de coches eléctricos de dos y tres ruedas únicamente a la venta en China. A su favor no sólo el abaratamiento de la producción. “También son más seguros. Las celdas no se incendian ni explotan, como las celdas de litio. Se comportan mucho mejor en temperaturas extremas y requieren mucho menos consumo de agua. Por otro lado, una menor densidad energética: para que un vehículo se mueva más rápido la batería debe ser más grande y por tanto más pesada. En la industria del motor esto puede ser una desventaja, pero “apenas tiene ningún impacto en las baterías de almacenamiento de energía renovable que el mundo ya demanda masivamente”, dice Chen. Una advertencia para Occidente.