2024 es un año de reestructuración del transporte urbano en la ciudad de Córdoba. La salida de la empresa ERSA como prestadora de servicios, el pedido de renuncia de directivos y funcionarios de Tamse y del área de Movilidad Urbana y una denuncia del senador nacional Luis Juez ante la Justicia Federal por manejo de subsidios Nacionales son solo algunos de los conflictos que rodean el servicio. En el medio, los usuarios, que dependen de él para desplazarse al trabajo, a los centros sanitarios o educativos.
¿Cuáles son los principales problemas de las políticas del sistema de transporte urbano de la Ciudad? y ¿Cómo debería ser una política de accesibilidad “ideal”? Estas son algunas de las preguntas que surgen de una investigación del Observatorio Urbano de Córdoba de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) que buscó analizar (de 2008 a 2018) el grado de accesibilidad que brinda el servicio de transporte público urbano de pasajeros a la ciudad. población residente en barrios vulnerables ubicados en la ciudad de Córdoba.
El relación entre la población de los barrios populares y el transporte urbano cobra especial relevancia ya que, por un lado, en 10 años la superficie de los barrios más vulnerables de la ciudad de Córdoba aumentó un 155% y, por otro, es el uso de este servicio lo que garantiza la libertad de estos usuarios para acceder a bienes y servicios.
“En 10 años la superficie de los barrios más vulnerables de la ciudad de Córdoba aumentó un 155%”.
Unidades, antigüedad, capacidad y frecuencia: las características del sistema actual
“El proyecto de investigación logró identificar que la pobreza creció en estos años y se manifestó en el crecimiento de estos asentamientos. Lo segundo que identificamos es que a lo largo de ese período aumentó el número de unidades colectivas, no significativamente, pero el grupo tenía una mayor cantidad de colectivos”, explica a La nueva mañana el director del equipo, Carlos Luca. En 2008, el número de unidades era de 648 y en 2018 aumentó a 768, lo que implica “una mejora marginal en la prestación del servicio”.
Otro punto importante estudiado fue la antigüedad de las unidades. La Ordenanza Municipal 12.076 establece que no deben tener una antigüedad superior a cinco años. “Cuando analizamos las empresas que prestaban el servicio como Autobuses Santa Fe o ERSA, cumplían con esta función, pero no Coniferal y Tamse, que tenían algunas unidades tres veces más antiguas. Desde 2018 hasta ahora la situación ha cambiado. ERSA se retiró y dejó una flota de vehículos deteriorada y Tamse mejoró significativamente los recursos de la flota de vehículos”, explica Lucca.
En 2008, el número de unidades era de 648 y en 2018 aumentó a 768, lo que implica “una mejora marginal en la prestación del servicio”.
Unidades con más espacio, pero menos asientos
Por otro lado, la capacidad de las unidades También fue otro de los aspectos analizados por la investigación. En promedio, una unidad tiene capacidad para 80 pasajeros y en 2008 el promedio de asientos era de 36, y este se redujo a 27 en 2018. Al respecto, el investigador dice que “se mantuvo una capacidad de carga promedio bastante importante, pero se sacrificó”. . comodidad porque se redujo el número de asientos disponibles por unidad. Eso implica que hay más capacidad, pero menos comodidad porque se viaja parado”.
Para analizar una política de transporte urbano, es principal frecuencia del sistema en sus diferentes líneas. Con un examen de las frecuencias teóricas, en la investigación pudieron comprobar “una marcada disparidad” entre las distintas líneas y corredores que conformaban el sistema además de una reducción “del 70% al 65% de las líneas que ofrecían servicios en horas punta con frecuencias inferiores a 15 minutos”.
“Hay un horario que es pico en la mañana y en la tarde, cuando la gente entra o sale del lugar de trabajo donde hay mayor demanda. A lo largo del período hubo un deterioro de los horarios, circularon menos buses y el tiempo promedio superó los 15 minutos, valor que se toma como referencia aceptable”, menciona.
Los barrios populares tienen mala accesibilidad al transporte.
Para que un sistema de transporte urbano sea fácil de usar, la distancia que recorre desde el punto de origen hasta la parada no debe ser superior a 500 metros. En este sentido, Lucca detalla que “el 80% de los asentamientos contaban con al menos una línea a una distancia de 500 metros”; Sin embargo, “hay muy poca frecuencia y restricción de tiempo para viajar, sumado a que las condiciones de la infraestructura son malas”. Se trata de mala infraestructura de los recorridos hacia las paradas, ausencia o mal estado de aceras y vías, falta de alumbrado público o escasa forestación, lo que influye en la inseguridad.
“Todos estos factores que también hay que tener en cuenta resultaron muy deteriorados para los habitantes de estas zonas, lo que implica una restricción en la facilidad de acceso al sistema y así llegar a los centros de salud y educación”, enfatiza Lucca.
“El 80% de los asentamientos contaba con al menos una línea a una distancia de 500 metros”; Sin embargo, “hay muy poca frecuencia y restricción de tiempo para viajar, sumado a que las condiciones de la infraestructura son malas”.
“El principal usuario del transporte urbano tiene un nivel de ingresos bajo o medio-bajo”
Asimismo, menciona cómo huelgas y asambleas en el servicio de transporte urbano afectan principalmente a estos usuarios de barrios populares: “Lo que se observa es que el principal usuario de transporte en el caso de Córdoba es una persona que tiene un nivel de ingresos medio. bajo o bajo, por lo que tienes pocas alternativas a utilizar un medio de transporte alternativo en caso de que no funcionen. “Ellos son las principales víctimas”.
Los resultados de la investigación también resaltan las modificaciones que sufrió el sistema de transporte urbano de 2008 a 2018. Hasta 2013, tuvo características precarias en los prestatarios privados y mayor participación de la empresa estatal. Para el año 2014 comenzó a operar bajo licitación y concesión con un nuevo marco regulatorio, que es la Ordenanza N° 12.076, a la que luego se sumaron más empresas.
“Esto influyó en la prestación del servicio de transporte público en la ciudad de Córdoba, impactando la nivel de satisfacción del usuario. El servicio se fue adaptando a los requerimientos de una demanda especialmente creciente en sectores suburbanos, ampliando rutas, pero sin la incorporación efectiva de unidades, cuestión que se tradujo en menores frecuencias y mayor irregularidad en la prestación”, concluye el estudio.
Paradas más cercanas, esperas más cortas y más frecuencias…
Una política de transporte ideal para Córdoba debe pensarse, entonces, con foco en su principal usuario: el cordobés de bajo o bajo nivel de ingresos promedio. Paradas a menos de 500 metros iluminadas e identificadas, esperas inferiores a 15 minutos, frecuencias que aseguren la llegada a un centro sanitario o educativo en los horarios necesarios, más unidades y más nuevas son algunos de los puntos que harían más amigable el servicio. . .
