En 1984, el Centro de Investigación de Vuelo Dryden del MACETA y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, FAA por sus siglas en inglés, realizó una prueba para Probar un aditivo de combustible con la capacidad, demostrada en pruebas simuladas, de retardar o extinguir el fuego. en caso de accidente aéreo. Pero para verificar la eficacia del aditivo. FM-9Era necesario un polímero de alto peso molecular, cuando se mezclaba con combustible Jet-A estándar. reproducir un escenario real de aterrizaje de emergencia de un avión. Y eso es lo que llevaron a cabo el pasado 1 de diciembre en el desierto de Mojave, California. La prueba fue llamada Demostración de impacto controlado.
un avión de pasajeros boeing 720 cuatro motoresPara la prueba se seleccionó el modelo , que llevaba 24 años en servicio. Esta es una versión más pequeña del 707 que Boeing desarrolló para vuelos más cortos. puede transportar 124 pasajeros y tiene una envergadura de 39 metros, una longitud de 41 y una altura de 12 m. El avión sería pilotado forma remota en la prueba y se colocaron varias estructuras de acero en Rogers Dry Lake, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, para romper los tanques de combustible en el ala al aterrizar.
El uso del aditivo FM-9 presentó un problema. Una vez combinado con combustible, el resultado fue un queroseno antivaho que podría obstruir los filtros del motor. Para evitarlo, se instaló en cada uno de los cuatro motores. Pratt & Whitney JT3C-7 desde el avión un dispositivo llamado degradador que restauró el combustible modificado al estándar Jet-A, antes de introducirlo en el motor para su combustión.
Además de probar la efectividad del FM-9, la Demostración de Impacto Controlado tuvo como objetivos evaluar la integridad estructural de la aeronave durante el aterrizaje, para lo cual se colocaron maniquíes con sensores en los asientos de los pasajeros y en la cabina, Nuevos diseños de asientos, materiales de cabina ignífugos y ventanas resistentes al fuego..
Antes del vuelo final en 1984, fue necesario 4 años de preparación en el que Dryden desarrolló las técnicas de pilotaje remoto necesarias para que el Boeing 720 volara sin tripulación a bordo; Energia General instaló y probó los degradadores para cada motor; y la FAA refinó el combustible con el aditivo antivaho FM-9.
fueron llevados a cabo 14 vuelos preliminares introducir gradualmente el combustible modificado en los depósitos de combustible y en los motores, controlando el rendimiento de estos últimos. Durante los 14 vuelos, realizados con pilotos de seguridad a bordo, el Boeing 720 fue controlado remotamente por otro piloto desde tierra durante 16 horas y 22 minutos, incluidos 10 despegues, 69 aproximaciones controladas y 13 aterrizajes.
en la mañana de 1 de diciembre de 1984, el Boeing 720 despegó de Edwards en el decimoquinto y último vuelo del programa. Los tanques del avión estaban llenos de 42.000 litros de combustible Jet-A modificado y todos los motores operaron normalmente desde el arranque hasta el impacto durante el el vuelo duró nueve minutos.
Pilotado por un piloto de investigación de la NASA. Fitzhugh Fulton Desde la instalación de vehículos controlados remotamente Dryden de la NASA, el avión ascendió a una altitud de 700 metros. El plan de vuelo preveía que el avión aterrizara. con tren de aterrizaje retraído en una pista especialmente preparada, con las alas niveladas y exactamente en la línea central, lo que permite el fuselaje permaneció intacto mientras que las alas fueron cortadas por ocho postes de acero.
El Boeing 720 inició el descenso, pero cuando estaba por debajo de los 45 metros de altitud se desvió ligeramente a la derecha de la trayectoria deseada. Su banda izquierda fue la primera en tocar el suelo., antes de llegar a los cortadores de alas. Esto provocó que el morro del avión se moviera hacia la izquierda mientras se deslizaba sobre la pista en un ángulo de aproximadamente 45 grados.
Como resultado, uno de los cortadores de alas golpeó el motor interno del ala derecha, destruyéndolo y provocando una gran fuga de combustible que inmediatamente estalló en llamas. El avión continuó rodando hacia la izquierda hasta que estuvo casi de costado, lo que provocó que el ala derecha dañada se rompiera y se doblara sobre el fuselaje, que fue envuelto por una gran bola de fuego alimentada por combustible. Fue necesario más de una hora para extinguir completamente el incendio.
La demostración puso de relieve un aspecto de la investigación aeronáutica que a menudo se pasa por alto. Aunque las pruebas terrestres en pequeña escala indicaron que el aditivo antivaho sería eficaz para reducir los incendios posteriores a accidentes, Una demostración a gran escala en un entorno de vuelo real demostró que el combustible modificado era ineficaz para reducir la propagación o intensidad del fuego.
A pesar de este resultado, durante la demostración de impacto controlado se obtuvieron muchos datos útiles relacionados con la seguridad. Las cámaras dentro del avión mostraron cómo los maniquíes de prueba temblaban violentamente y los paneles y otras piezas del interior caían durante el aterrizaje de emergencia, aunque los asientos permanecían sujetos al suelo. Se probaron en condiciones reales nuevos diseños de asientos, registradores de datos de vuelo, materiales ignífugos y ventanas resistentes al fuego. Datos de investigación obtenidos en estas áreas. ayudó a establecer nuevos estándares de la FAA sobre prevención de incendios y materiales retardantes de fuego..
