El piloto del carguero que derribó un puente de la carretera hacia el puerto de Baltimore había pedido por radio ayuda del remolcador y reportó una pérdida de energía minutos antes, dijeron funcionarios de seguridad federales, citando nuevos datos del registrador de carga.
La jefa de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU., Jennifer Homendy, también dijo que el puente Francis Scott Key carecía de las redundancias de ingeniería estructural comunes a los tramos más nuevos, lo que lo hacía más vulnerable a un colapso catastrófico.
Nuevas ideas sobre el fatal desastre surgieron un día después de que el enorme buque portacontenedores Dali, con bandera de Singapur, zarpó del puerto de Baltimore, antes de informar una pérdida de energía y luego estrellarse contra un pilón de soporte del puente.
El impacto hizo que la mayor parte del puente cayera en la desembocadura del río Patapsco en cuestión de segundos, bloqueando las rutas marítimas y forzando el cierre indefinido del puerto de Baltimore, uno de los más transitados de la costa este de Estados Unidos.
Los buzos recuperaron el jueves los restos de dos de los seis trabajadores desaparecidos desde que el puente se desmoronó y los arrojó al agua, dijeron las autoridades.
El jefe de la NTSB celebró una conferencia de prensa poco después y dijo que la junta había comenzado a recopilar pruebas del barco y que la investigación podría tardar hasta dos años.
“No proporcionaremos ningún tipo de hallazgos, conclusiones ni recomendaciones de seguridad mientras estemos en el lugar”, dijo la señora Homendy.
“Todo nuestro enfoque en la escena es recolectar pruebas perecederas. Eso es documentar la escena, tomar fotografías, tomar cualquier tipo de componentes electrónicos o componentes, y todo lo que desaparece una vez que se limpia la escena”.
Key Bridge no tuvo ninguna redundancia
Si bien no se publicará un informe preliminar hasta dentro de al menos dos semanas, Homendy dijo que el puente Key, que fue construido en la década de 1970, era “crítico para las fracturas”.
“Lo que eso significa es que si un miembro falla, probablemente provocaría el colapso de una parte o de todo el puente. No hay redundancia”, dijo.
“El método preferido para construir puentes hoy en día es que exista redundancia incorporada, ya sea transmitiendo cargas a otro miembro o algún tipo de redundancia estructural”.
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Hay otros 17.468 puentes con fracturas críticas en todo Estados Unidos, de un total de 615.000 puentes, dijo Homendy, citando a la Administración Federal de Carreteras.
Dijo que el puente Key había estado en “condiciones satisfactorias” y la última inspección de fracturas críticas se realizó en mayo de 2023.
“No hemos podido pasar por esa inspección, pero eso ocurrirá cuando abandonemos la parte del lugar”, dijo.
“También hemos solicitado todas las inspecciones submarinas y de rutina de fracturas críticas durante la última década”.
El piloto del barco pidió ayuda al remolcador
El investigador a cargo de la NTSB, Marcel Muise, dijo que el registrador de datos de viaje (VDR) recuperado les había ayudado a establecer una cronología de los acontecimientos.
Dijo que el barco había partido de la terminal marítima de Seagirt alrededor de las 12:39 a. m. y había entrado en el canal Fort McHenry a la 1:07 a. m., antes de que se grabaran “numerosas alarmas audibles” en el audio del puente del barco a la 1:24 a. m.
Casi al mismo tiempo, los datos dejaron de registrarse, aunque se reanudaron poco después de acceder a una fuente de energía redundante, dijo Muise.
A la 1:26 am, el piloto del barco hizo una llamada por radio de alta frecuencia para que los remolcadores ayudaran al Dali en lo que, según Homendy, era la primera señal de que necesitaba ayuda.
Más tarde, el piloto echó el ancla de babor e hizo otra llamada por radio a la 1:27 am, informando que el barco había perdido toda la energía y se estaba acercando al puente.
La velocidad del barco sobre tierra se registró en alrededor de 12,9 kilómetros por hora antes de chocar con el pilón de soporte del puente a la 01:29 horas.
Homendy dijo que aunque el registrador de datos era un “modelo más nuevo”, era más limitado que lo que se registraría en la caja negra de un avión.
“Es muy básico en comparación con, digamos, un registrador de datos de vuelo donde tendríamos mil parámetros”, dijo.
Muise dijo que los datos del Voyager incluían coordenadas GPS, audio, información del timón, comandos del timón, así como instantáneas del radar y la carta electrónica.
Pero el dispositivo no registró información sobre ingeniería, como la temperatura de cada cilindro y los sensores de distribución de energía, dijo.
Datos ‘consistentes con un corte de energía’
Homendy dijo que era demasiado pronto en la investigación para decir si tener estos datos adicionales podría haber ayudado a explicar qué causó el corte de energía del barco.
“Tenemos datos que son consistentes con un corte de energía, sin embargo, no tenemos información objetiva que pueda confirmar ese corte de energía, por lo que aún no hemos llegado a ese punto”.
Dijo que podría haber hasta 30 días de datos históricos en el VDR para que la NTSB los examine una vez que abandonen la escena del accidente.
Muise dijo que necesitarían consultar a otras partes para filtrar el ruido de las alarmas y otros ruidos de fondo en el audio antes de poder entenderlo.
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Homendy dijo que la junta ya había hablado con el capitán y los ingenieros del barco y planeaba entrevistar a los dos pilotos el viernes.
“Es bastante devastador, sin duda, ver no sólo lo que está pasando con los contenedores de carga, sino también lo que era el tramo de un puente… es simplemente una devastación total”.
“Cuando miro algo así, no pienso en los portacontenedores, no pienso en el tráfico que vuelve a subir al puente, pienso en las familias que han perdido a sus seres queridos… y en lo que deben hacer. estar pasando”.
Homendy dijo que la junta ya había hablado con el capitán y los ingenieros del barco y planeaba entrevistar a los dos pilotos el viernes.
También dijo que habían recogido una muestra del combustible del barco para examinar si el combustible contaminado era en parte responsable del corte de energía.
“Contamos con un increíble equipo de personas que se centran en áreas de especialización muy específicas, por lo que no tengo ninguna duda de que podremos lograrlo en, con suerte, entre 12 y 24 meses”.
