Shanghái (China), 14 abr (EFECOM).- El posible acuerdo para que la empresa automovilística china Chery monte vehículos en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona supone un nuevo paso en la estrategia de internacionalización de las firmas de este sector. en el país asiático ante la competencia y los aranceles locales.
El pacto con Chery, que también tiene previsto abrir una fábrica en Reino Unido antes de 2030 y que ya vende en España a través de su marca Omoda, está pendiente de los “detalles finales”, según las autoridades españolas, y podría anunciarse la próxima semana .
“Si tienes una fábrica local, los clientes confían más en tu marca”, explicaba el pasado mes de septiembre el presidente de la filial internacional de Chery, Zhang Guibing, cuando afirmaba que la elección de España como punto de partida de su desembarco europeo se debía a que el país los clientes “están mucho más abiertos” a dar oportunidades a nuevas marcas, incluidas las chinas.
El sector automotriz chino, especialmente en el caso de un segmento en auge como el de los vehículos eléctricos, mira hacia el exterior ante la dura competencia en el mercado local -donde BYD, Tesla y otras firmas libran una guerra de precios- y la posibilidad de enfrentar aranceles para investigaciones antisubvenciones como la lanzada por la Comisión Europea (CE) en 2023.
BYD fabrica en la Unión Europea (UE) desde 2017, con una planta de autobuses eléctricos en Komárom (Hungría), según datos recogidos en agosto del año pasado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
La compañía, que se ha convertido en el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos, también eligió el año pasado el país húngaro para una fábrica de este tipo de vehículos, en la ciudad de Szeged, que, según medios locales, podría comenzar a funcionar en 2025.
Budapest, con buenas relaciones con Pekín, también ha logrado atraer la segunda planta europea del principal fabricante mundial de baterías eléctricas, CATL, que inauguró su primera fábrica en el extranjero en Erfurt (Alemania) e invertirá 7.340 millones de euros en las instalaciones de Debrecen. (Hungría).
En el segmento de turismos, la presencia china en la fabricación en Europa se ha centrado en los últimos años en inversiones en firmas locales, con Geely, una de las principales empresas del sector en el país asiático, como gran protagonista.
El fabricante de automóviles chino, con sede en la ciudad oriental de Hangzhou, compró en 2010 la sueca Volvo Cars, hasta entonces propiedad de la estadounidense Ford, por 1.800 millones de dólares y aún hoy controla el 78,7% de la empresa.
Volvo Cars tiene fábricas de automóviles en la ciudad donde todavía tiene su sede, Gotemburgo (Suecia), y en Gante (Bélgica) y motores en Skövde (Suecia).
Además, Geely es también el segundo accionista del Grupo Volvo –escindido tras la venta de Volvo Cars a Ford en 1999–, con un 6,8% de las participaciones; Esta empresa produce camiones en Bourg-en-Bresse (Francia) y Gotemburgo, motores en Skövde y autobuses en Wrocław (Polonia), Boras y Uddevalla (Suecia).
Y, aunque el Reino Unido ya no pertenece a la UE, Geely también controla dos compañías automovilísticas británicas: desde 2013, el fabricante de los famosos taxis londinenses actualmente llamado London Electric Vehicle Company, con fábricas en las localidades de Coventry y Ansty, y , desde 2017, el fabricante de vehículos deportivos Lotus, que tiene una planta en las afueras de la ciudad de Norwich.
Otro caso destacable es el de la italiana DR Automobiles, fundada en 2006 y dedicada al montaje y venta bajo su propia marca de vehículos de empresas chinas como Chery, JAC y BAIC, cuestión que le ha costado una investigación por parte de las autoridades del país. por supuestamente omitir información sobre el origen real de los autos.
En los últimos meses, las empresas chinas del sector han mostrado interés en abrir fábricas en Europa: el gigante SAIC, que opera la mayor parte de sus negocios en el extranjero bajo la marca MG, afirmó en julio que seguía buscando una ubicación tras cumplir el objetivo marcado . tenía marcado comenzar a hacerlo, superando las 100.000 ventas en la región.
La prensa local también informó que Leapmotor, que ya vende en mercados como Francia, cerró un pacto con Stellantis para producir un coche eléctrico compacto en la planta que el grupo tiene en Tychy (Polonia).
Y Great Wall Motor, cuyo presidente, Mu Feng, calificó a Europa de “mercado estratégico clave”, también busca un lugar para fabricar en el Viejo Continente: Alemania, Hungría o la República Checa están entre las opciones.
En octubre, Mu advirtió de que la expansión global de los vehículos chinos estaría llena de “baches”, en referencia a iniciativas como la investigación abierta por la CE sobre las subvenciones del Gobierno chino a los vehículos eléctricos, que son un 20% más baratos que los europeos.
Según la Comisión, que podría imponer nuevos aranceles, los vehículos chinos tienen una penetración del 8% en el mercado comunitario, cifra que podría duplicarse hasta el 15% en 2025 a este ritmo, algo que, en su opinión, supone una “amenaza económica”. ”para la industria automovilística europea.
El portal de noticias económicas Yicai señaló hace un año que las marcas chinas se beneficiarían de la prohibición, avalada por el Parlamento Europeo, de venta de vehículos diésel a partir de 2023 en la UE, región que ya superó en 2021 al mercado asiático como Principal destino de exportación de vehículos eléctricos chinos.
El director general de Tesla -destronada por BYD como líder mundial en vehículos puramente eléctricos-, Elon Musk, calificó la industria automovilística china como “la más competitiva del mundo” y advirtió de que, si no se establecen aranceles o barreras comerciales, acaban arrasando con la mayoría del resto de empresas del sector en el mundo. EFECOM
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