Hace un tiempo, cuando los autos eléctricos aterrizaron en el país, la mayor preocupación de sus potenciales compradores era la autonomíay esta preocupación no era estrictamente local, sino el eco de una aprensión global.
Ese problema de autonomía de la batería se resolvió de dos maneras. Los fabricantes han conseguido ofrecer una autonomía muy digna que suele encontrarse en coches de rangos de precios accesibles que rondan 300 kilómetros y más. En el otro extremo, cuando el nivel del coche y el precio toleran baterías más grandes y por tanto más caras, el tema de la autonomía queda generosamente cubierto.
Por otro lado, los compradores han asimilado la funcionalidad de los coches y cuando los compran conocen su limitaciones y beneficios y Por ello, han definido el escenario en el que van a utilizarlos, sin que pisar el acelerador sea un detonante de ansiedad por agotar la batería antes de llegar al punto de carga.
Ahora que hay suficientes coches eléctricos con buen kilometraje y que ya son objeto de mercado usado, Sus precios son totalmente individuales entre quienes los negocian ya que no existe un comportamiento estable de la recuperación, el estado de la batería y la vida útil que queda. Éstas son las grandes preguntas sin respuestas concretas, salvo las estimaciones dadas por las propias marcas y sus variables condiciones de garantía.
Vehículos eléctricos
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¿Qué puede dañar la batería o acortar su vida?
Hay varios factores claros. El primero es la calidad de ese componente, que se basa en la tecnología de la marca, su tiempo en el mercado y las referencias de sus mismos vehículos que ya están operando.
La batería es la parte que más incide en el precio del coche eléctricoen el que se sabe que pone cerca de la 45 por ciento del valor inicial. Viene un cruce complejo porque una batería de repuesto puede costar mucho más que la que se pone en el auto nuevo, además de que no es evidente la disponibilidad como reemplazo inmediato. Como el precio del vehículo se deprecia irreversiblemente con el uso, independientemente de su tipo, precio, marca o tamaño, el valor de un eventual cambio proveniente de esa fuente fácilmente y en un alto porcentaje excederá el valor del resto del automóvil, que es por qué el acuerdo es en muchos casos inviable. O, al menos, injustificable, un problema que se extiende a un potencial comprador.
Para cauterizar este potencial conflicto, las baterías tienen soluciones parciales porque no son un conjunto unitario, sino que son compuesto de células que pueden ser reemplazados individualmente a precios racionales proporcionales a las unidades.
Hasta aquí todo es comprensible y claro, pero el uso de baterías reduce inevitablemente su vida útil, como ocurre con el motor de combustión, que en cada revolución genera una mínima dosis de desgaste que se acumula con el paso de los kilómetros.
Las baterías tienen un ciclo de vida que puede acortarse dependiendo de cómo se utilicen y del entorno en el que operen. En realidad, el uso no es muy controlable porque La descarga siempre se produce en función de la necesidad de energía. que el motor necesita para funcionar y esto se dosifica con el acelerador. Cuanto más la exiges, más rápido se agota, como pasa con tu celular, en el que la batería se baja a diferentes niveles dependiendo de la exigencia de las funciones que estás utilizando, como ejecutar videos, reuniones, aplicaciones y otros usos. que nos ofrece. .
La batería de débito genera calor, en tu bolsillo y en el auto. Asimismo, al cargar, el ingreso de electricidad genera calor, incluso en los cables y conectores. En el coche, el uso de cargadores de alta potencia que entregan muchos kilovatios en poco tiempo por supuesto eleva la temperatura de la batería receptora y estos ciclos extremos acortan su vida. Lo mismo que utilizarlos durante mucho tiempo de forma continuada y con total dedicación, como puede ocurrir al ascender pendientes largas.
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El exceso de calor es un enemigo claro que puede provocar roturas de cápsula dónde están los iones de litio, y si esto sucede se desencadenan incendios y explosiones muy complejos. Recuerde que hace unos años no permitían cierto tipo de celulares en los aviones por esta eventualidad, que ahora está controlada. Todas las baterías de estos coches cuentan con un complejo sistema sellado de refrigeración líquida para controlar el entorno en el que trabajan, invisible para el usuario, pero fundamental para su supervivencia.
Las baterías fabricadas a base de iones de litio no son inmunes a estos fenómenos de degradación. Los expertos dicen que uno de los pecados que se cometen es dejar que las baterías bajen al mínimo porque el proceso de una carga larga para recuperarlas implica trabajo adicional y calor interno sostenido en las mismas. Asimismo, Sugieren no cobrar más del 80 por ciento, ya que esa parte hasta el 100 por ciento del ciclo es muy exigente. Lo vemos en celulares que se recuperan rápido hasta cierto punto y luego tardan mucho más en recibir gran parte de la carga porque tienen un sistema que gestiona esa protección. En los coches, manteniendo las proporciones, se deben seguir estos consejos, aunque hay casos en los que el usuario no puede gestionar estos límites, por ejemplo, cuando necesita toda la capacidad para un viaje largo.
Otro elemento limitante de las baterías de automóvil es que, a pesar de su tamaño, Deben ofrecer al menos el 70 por ciento de su capacidad total. para que el motor mueva el vehículo. Los cálculos son que este nivel se vuelve crítico tras 300.000 kilómetros de uso.
Por supuesto, las baterías son sensibles a las vibraciones excesivas provenientes del uso del vehículo en terrenos complejos o de un mal montaje y soporte que permita transferir estos movimientos a las celdas y conectores, donde el aislamiento o un cortocircuito pueden inutilizarlas, al menos temporalmente. mientras está arreglado.
Y como cualquier elemento mecánico, eléctrico o electrónico sellado y fabricado con tecnologías de última generación, milímetro a milímetro pueden aparecer errores y problemas que van más allá de los plazos de vida y garantía estimados por los vendedores que nadie puede predecir.
La EPA, la agencia estadounidense para el medio ambiente, acaba de exigir que todos los coches a partir de 2027 deben tener un Indicador de vida útil a prueba de manipulaciones. La duración real restante de la batería, que debería ser del 80 por ciento a los 100 kilómetros y del 70 por ciento a los 160.000 kilómetros, para que el comprador de un coche de segunda mano conozca la esperanza de vida de la batería. Algo parecido a lo que tienen las cámaras fotográficas, cuyo software cuenta con un contador de disparos o disparos con el que se puede calcular cuánto se ha gastado y cuánto más pueden durar.
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Pasados estos niveles mencionados, la batería ya no será útil para el coche, pero podrá prestar servicios en la transferencia de su energía a redes domésticas u otras aplicaciones menos exigentes.
El mundo eléctrico sobre ruedas tiene que resolver sus limitaciones, como lo viene haciendo el motor de combustión y sus accesorios desde hace casi siglo y medio, y por ello existe una monumental red de venta de repuestos para mantenerlos al día, que en el ámbito de las baterías aún no ha llegado. ser desarrollado adecuadamente. Será difícil tener soluciones masivas y genéricas, al menos en los vehículos actuales, porque cada marca tiene sus propias tecnologías, diseños y distribuciones, y muchos cambios y formatos están en camino.
La batería no está sola
Aunque el La batería es la esencia energética de los coches eléctricos, es parte de un sistema que tiene más componentes que tienen un costo igualmente alto y generalmente se cambian como unidades completas. O al menos sólo pueden repararse en sitios de marcas debidamente especializados.
En orden, se encuentra el conector en el cable y en el carro que permiten obtener la energía para cargar las baterías de redes externas.
A continuación, hay un inversor que cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna que va al motor y cambia los caminos cuando la carga que proviene del sistema de recuperación de frenos u otros métodos ingresa a la batería. Suele ser bidireccional.
Lo siguiente es la batería, sobre la cual no hay explicación sobre su tipo y función.
El paso de corriente desde la batería al motor es gestionado por un controlador que responde a las señales del pedal del acelerador en la cabina y determina la velocidad del vehículo.
Todo lleva al motor, del que hay varios tipos y que suele tener engranajes reductores de revoluciones y también función de recarga de batería. Cuando el acelerador no solicita carga, invierte la función y produce electricidad para el acumulador.
No todos los coches cuentan con un cargador autónomo a bordo que permita cargar directamente desde la red doméstica. Los demás deberán acudir a ese servicio proporcionado por el estaciones de carga externas.
Finalmente, aunque no se ve, hay un gran sistema de refrigeración y en algunos casos ventiladores que evitan el calentamiento anormal de las baterías, que es su punto más crítico.
Como se puede ver, la batería no está aislada en este escenario.
José Clopatofsky – Director Revista Motor
