La entrada en servicio del ‘Ane Maersk’, con capacidad para 16.592 teus, el próximo 6 de febrero será recordada como un día histórico en la industria del transporte de contenedores. Esta nueva construcción del armador danés Maersk, que inició su viaje inaugural en Ningbo (China), supone un hito por ser el primer barco del mundo propulsado por metanol, con motor dual-fuel, que opera en una línea interoceánica. El ‘Ane Maersk’ es el segundo barco propulsado por metanol de la flota de la naviera con sede en Copenhague. En septiembre de 2023 recibió el ‘Laura Maersk’ de 2.136 teu, que ya está operando en Escandinavia. Esta apuesta por el metanol de Maersk, seguida también por otros actores, contrasta con la estrategia de MSC, primera naviera mundial por capacidad de transporte de contenedores, que está apostando por unidades propulsadas por gas natural licuado (GNL).
“No apostaremos todo por el metanol, porque también evaluaremos otras tecnologías”
Vicente Clerc director ejecutivo de maersk
En el caso de Maersk, el segundo armador de línea del mundo, que tiene 23 buques metanol en su cartera (16 unidades de 9.000 teus y 7 de 16.000 teus), ha invertido más de 3.200 millones de dólares en este capítulo. Pero la multinacional liderada por Vincent Clerc no sólo se ha metido la mano en el bolsillo para realizar un desembolso millonario para descarbonizar su flota, sino que “también ha tomado la iniciativa de comprometerse a contratos de suministro a largo plazo de metanol de origen sostenible”. ” .
Frente a la estrategia de Maersk de descarbonizar su flota a través del metanol, destaca la de Mediterranean Shipping Company (MSC), primer armador de línea del mundo con una flota de 800 buques, que ha apostado por el gas natural licuado (GNL). como combustible para emprender la transición energética hacia cero emisiones netas de CO2 en 2050. “El gas de origen fósil es un combustible de transición y esperamos que el bioGNL y el GNL sintético sean una parte clave de nuestra estrategia de ‘multicombustibles’ a largo plazo. plazo para implementar combustibles 100% renovables”, explica Bud Darr, vicepresidente ejecutivo de políticas del Grupo MSC.
MSC ESPERA UTILIZAR UNA AMPLIA VARIEDAD DE COMBUSTIBLES RENOVABLES EN EL FUTURO
La naviera italo-suiza espera que sus barcos utilicen en el futuro una amplia variedad de combustibles renovables, pero especialmente aquellos que tendrán una amplia oferta en el mercado dentro de unos años. “El GNL está disponible hoy en día a escala industrial para su envío. La infraestructura existente puede acomodar bioGNL y GNL sintético renovable a medida que sean cada vez más accesibles, lo que reduce las barreras a la inversión”, añade Darr. Hasta el momento, la naviera de la familia Aponte ha invertido 6.500 millones de dólares en la construcción de 55 buques propulsados por gas, de entre 7.900 y 18.000 TEUs de capacidad, en gradas asiáticas, según cifras de los distintos astilleros.
Bud Darr Vicepresidente Ejecutivo de Política del Grupo MSC
Además, la compañía marítima, que no suele hacer públicos pedidos ni inversiones, tiene un contrato firmado con Eastern Pacific Shipping, de Singapur, para fletar 11 portacontenedores de 15.300 TEU propulsados por GNL. Diferentes corredores también han informado de que MSC habría fletado seis nuevos portacontenedores propulsados por GNL encargados por los armadores Zodiac Maritime y Cido Shipping, con sede en Mónaco y Hong Kong, respectivamente.
MAERSK NO DESCARTA EL AMONÍACO COMO FUTURO COMBUSTIBLE PARA SU FLOTA
Sin embargo, Maersk ha afirmado por activa y por pasiva que el GNL “sigue siendo un combustible fósil” y “no es un combustible de transición energética para la naviera”, hasta el punto de que su ex director general, Soren Skou, llegó a pedir a los distintos organismos internacionales que Prohibir su uso como combustible marino. En cualquier caso, además del metanol, el armador danés ya está buscando otros combustibles alternativos. “No vamos a apostarlo todo al metanol. Es probable que contratemos más embarcaciones propulsadas por este combustible, pero luego tendremos que reevaluar si existe otra tecnología que impulse el resto de la transición. Es muy posible que en el transcurso de los próximos años surja otra tecnología”, explicó Vincent Clerc, CEO de Maersk, durante el lanzamiento del ‘Ane Maersk’. De hecho, la naviera no descarta el amoniaco como combustible de futuro para su flota: “Es factible que en unos años encarguemos barcos propulsados por amoniaco cuando la tecnología esté más madura, y entonces tendremos una parte de la flota funciona con metanol y el resto con otras tecnologías”, avanzó Clerc.
Según Alphaliner, la cartera actual de pedidos de buques portacontenedores que navegarán con metanol alcanza ya las 152 unidades y una capacidad combinada de más de 1,75 millones de TEUs. Los analistas de la consultora francesa estiman “que estas cifras aumentarán, ya que el metanol ha demostrado ser el combustible preferido en la reciente ola de pedidos”.
“Solo entre la segunda mitad de 2023 y principios de 2024, las grandes compañías navieras han encargado a los astilleros 98 nuevos barcos con una capacidad de 802.000 teus. Los buques propulsados por metanol representan nada menos que el 81,5% de esta nueva capacidad, mientras que otro 14,3% corresponde a pedidos preparados para el uso de metanol”, subrayan los investigadores. En concreto, los seis grandes armadores del top 10 que han apostado por el metanol están realizando inversiones por valor de casi 22.000 millones de dólares en nuevos pedidos de construcción que navegarán con este combustible, según datos que recoge El Mercantil entre los astilleros.
Según Alphaliner, los seis armadores de los 10 principales negocios de contenedores del mundo tienen un total de 113 unidades propulsadas por metanol encargadas o ya en construcción. Aunque están construidos para navegar con metanol, estos nuevos barcos también podrán quemar fueloil estándar en caso de falta de suministro del primero. “El suministro probablemente será menos preocupante para los 22 pequeños buques de entre 650 y 1.300 TEU encargados de operar en rutas marítimas cortas dentro de Europa”, considera la consultora.
El grupo danés Maersk, que controla una flota de 750 barcos, ha sido pionero en su apuesta por los combustibles verdes. Comenzó con un primer pedido de un barco pequeño con propulsión de metanol en julio de 2021. Tras él vinieron 24 pedidos de barcos más grandes, 18 de entre 16.500 y 17.500 teus al astillero surcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI) y 6 de 9.000 teus al la construcción naval china Yangzijiang. Tras la entrega del ‘Laura’ y del ‘Ane’, su cartera de pedidos representa 338.500 teus de capacidad. Además, Alphaliner, en su último informe de mercado, anticipa que “el armador estaría ultimando el pedido de otros diez o quince buques de 3.500 TEU propulsados por metanol en China”, en los que invertiría otros 1.000 millones de dólares (68 millones por unidad). . ).
CMA CGM TIENE EL NUEVO PORTFOLIO MÁS GRANDE CON PROPULSIÓN DOBLE DE METANOL
Por su parte, CMA CGM, tercera naviera del mundo con una flota de 633 barcos, es la compañía que tiene más capacidad nueva con propulsión dual de metanol en construcción. El armador francés ha encargado 12 buques de 15.000 TEU en los astilleros chinos de Dalian y Jiangnan, y otras 12 unidades de 13.000 TEU en la grada surcoreana Hyundai Samho, que absorberán una inversión de 5 mil millones de dólares. En septiembre de 2023, la naviera con sede en Marsella encargó otras ocho unidades de 9.200 TEU propulsadas por metanol a un astillero de Shanghai, pero “podría recibirlas con motores de gas dual, ya que la compañía está preocupada por el suministro de combustible”. “, explica Alphaliner. La inversión de este orden asciende a 1.000 millones de dólares.
La cartera actual de portacontenedores que navegarán con metanol ya supera las 152 unidades
Aunque Maersk ha sido líder en su clase en lo que respecta a invertir en metanol, CMA CGM ha sido el primer gran armador en invertir en GNL como combustible alternativo a gran escala. Sin embargo, la naviera presidida por Rodolphe Saadé acaba de firmar un contrato con el astillero chino Qingdao Beihai Shipbuilding para adaptar al uso de metanol diez buques de 9.300 TEU propulsados por combustibles tradicionales. Según Alphaliner, CMA CGM invertirá 250 millones en la reconversión de estos portacontenedores, “al menos 25 millones por cada buque, cuyo inicio está previsto para mediados de 2025”. Después de Maersk y la china Cosco, CMA CGM es el tercer armador más activo en la conversión de buques existentes.
Asimismo, el grupo Cosco, cuarto armador del mundo con una flota de 491 buques, invertirá 3.200 millones de dólares en la construcción de 12 buques megamax de 24.000 teus propulsados por metanol. Siete de ellos son para OOCL en las gradas de NACKS y cinco para Cosco Shipping Lines en las gradas de DACKS, y un neopanamax de 16.000 teus.
Cosco invierte 3.200 millones y Evergreen otros 5.000 millones en barcos propulsados por metanol
Por su parte, en julio de 2023, la taiwanesa Evergreen, séptima naviera del mundo con una flota de 211 portacontenedores, encargó la construcción de 24 buques de 16.000 teu propulsados por metanol, 16 del astillero surcoreano Samsung Heavy Industries y ocho del japonés Imabari. Grupo, que absorberá una inversión de 5.000 millones de dólares. “Con este pedido único de 384.000 TEU adicionales, Evergreen supera la cartera de pedidos de Maersk para buques propulsados por metanol”, afirma Alphaliner. Anteriormente, el armador asiático ya había encargado a Samsung Heavy Industries 20 buques neopanamax de 15.400 TEU de propulsión convencional, dos de los cuales ya han sido entregados, un contrato valorado en 2.500 millones de dólares.
LA JAPONESA Y LA SURCOREANA HMM TAMBIÉN SE MONTAN EN LA OLA DEL METANOL
La japonesa Ocean Network Express (ONE), sexta naviera del mundo con una flota de 233 barcos, y la surcoreana HMM, octava con una flota de 71 barcos, también se han sumado a la tendencia del metanol como combustible alternativo al carburante. aceite. marina tradicional. Por un lado, ONE acaba de firmar un contrato con dos astilleros chinos para la construcción de 12 buques de 13.000 TEU por un valor de 2.000 millones de dólares. La estrategia de la armadora para el periodo 2022-2030 pasa por invertir 20.000 millones en la renovación de su flota. Por otra parte, la armadora surcoreana HMM tiene un pedido con dos astilleros del país por nueve unidades de 9.000 TEU que navegarán con metanol, lo que absorberá una inversión aproximada de 1.100 millones de dólares.
