Si fuera necesario indicar la Retos que se avecinan para los coches eléctricos para poder imponerse como el futuro de la movilidad frente a los vehículos convencionales con motor de combustión interna, esos serían, sin duda, autonomía, infraestructura de carga y precio. Luego hay muchas otras cosas que mejorar o desarrollar, pero esas tres son las esenciales.
Cuando una terminal argentina decide importar autos electricos desde su matriz o la fábrica donde se produce en otra parte del mundo, tiene que lidiar con esas tres condiciones intrínsecas para cualquier automovilista del mundo, además de enfrentarse a una enorme maraña de impuestos y aranceles que duplican el valor con el que se vende. comprado. Abordó el barco para llegar a esta parte del mundo. Pero esa es otra cuestión, que condiciona la desarrollo de la movilidad eléctrica en Argentinaque lo mantiene como un segmento de nicho, y que sólo puede solucionarse con una Ley de electromovilidad y una profunda reforma fiscal.
le pasó a renault con el Kangoo ZE en 2018, sucedió Nissan con el Leaf en 2019, un Audi con el e-tron entre 2020 y 2022, para vado con el Mustang Mach-E en 2023 y ahora de nuevo a Renault con el Kwid E-Teh y el Mégane E-Tech. Son coches maravillosos, que tienen una tecnología completamente innovadora y revolucionaria, pero hay que desarrollarlos en ciudades que no están preparadas para esta forma de propulsión.
Hace un par de años, el entonces CEO global de DS, Beatriz Foucher, dijo durante su estancia en Buenos Aires que “cuando empezamos a trabajar con autos eléctricos en 2012 en Europa, los países no estaban preparados. No había puntos de venta de automóviles, excepto en los hogares. Sin embargo, vimos que Todas las casas tienen electricidad pero no tienen bomba de combustible. Así, es fácil cargar un coche eléctrico. La cuestión de los países y su infraestructura es como la historia del huevo y la gallina. ¿Qué hay que tener primero, los autos para construir la red o la red para traer los autos?”
Con esta idea flotando en la cabeza de los ejecutivos de todas las marcas de automóviles que decidieron traer autos eléctricos a la Argentina, atacan uno de los problemas de esta tecnología, el de la infraestructura. Descartando el precio, porque está claro que estos coches los comprarán personas con un importante poder adquisitivo, al menos de momento, es Es hora de poner a prueba la autonomía.
ford argentina Tuvo la idea de aprovechar un evento muy especial como lo es el 24 horas desde Buenos Aires para probar el Mustang Mach-E que llegó a finales de año a nuestro mercado. Esta carrera, que tuvo fama en los años 70 como prueba del campeonato argentino de la categoría Turismo Anexo J, ha sido un competición de regularidad con velocidad controlada, en la que participan todo tipo de vehículos, que comienza el sábado al mediodía y finaliza el domingo a la misma hora. Poco a poco volvió a ser un clásico, aunque ya no como competición deportiva sino como entretenimiento con coches.
Pero había otra motivación para acudir con una “compañía Mustang” al hipódromo capitalino, y era aprovechar la coincidencia de fechas para iniciar los festejos en Argentina del 60 años del Mustang, que comenzó hace dos semanas en Sao Paulo, Brasil, y tuvo réplicas en todo el mundo. Para este propósito, el Club Mustang participar en un acto previo a la competición, con un desfile de modelos de todos los tiempos, y el montaje en la zona de la curva de confitería, de un número 60 con los propios coches sobre el césped.
Volviendo al evento principal, para esta “prueba de fuego” del Mach-E, dos unidades exactamente iguales, incluso del mismo color, que contarían con tres pilotos cada uno. Uno con Kalil Zschocke y Axel Margossian del Club Mustang de Argentina, y otro con los periodistas Guillermina Fossati, Orlando Cristófalo y Carlos Cristófalo. Además, aprovechando que en todo el mundo se celebran los 60 años del Ford Mustang, también pusieron un Mustang Mach-1 V8el cual fue tripulado por Oreste Berta (h), Gustavo Der Ohanessian y Marcelo Balestrini.
Debido al formato de la carrera, todos los coches que se inscriben para participar se dividen por categorías y a la vez por grupos, de modo que no están todos en pista simultáneamente las 24 horas del día, sino durante dos horas continuas con un descanso de otras dos horas al final de cada turno.
Es así como las tripulaciones de los Mustang eléctricos, aunque competían en la misma división, estuvieron en distintos momentos del circuito, lo que les permitió no solaparse para recargar la batería en el cargador. YPF que estaba fuera del circuito, en una estación de servicio de la avenida General Roca, a la que había que acudir en cada oportunidad.
La experiencia fue mejor de lo esperado. En cada curva de la pista, la velocidad media durante 120 minutos continuos de caminata fue de 80 km/h. Esto implicó un viaje de 150 km en el que se consumió el 44% de la batería que siempre empezaba al 100%. El hecho de que nunca haya bajado del 50% después de cada curva implica que el coche podría haber completado dos vueltas completas sin recargar y dejar un descanso para recorrer los 2.000 metros que conectaban los boxes del circuito. Óscar y Juan Gálvez de Buenos Aires con estación de carga externa. El cargador tenía dos conectores, uno CCS2 y un Chademo, con 50kw y 60kw respectivamente. Los Mustang utilizaron el primero de ellos y tomó una hora para completar ese 44% hasta volver a un “tanque lleno”.
Teniendo en cuenta que los coches eléctricos están diseñados para uso urbano, y que la velocidad media en esa condición no supera los 40 km/h, la medida de alcanzar aproximadamente 350 km a doble velocidad, es una excelente referencia para los usuarios de esta tecnología. Más allá del resultado, en el que lo que realmente impacta es hacer el tiempo adecuado para cada categoría sin adelantar ni excederse porque ambas circunstancias penalizan en tiempo al equipo, esta edición de las 24 horas de Buenos Aires se convirtió en la primera competencia en la que Coches eléctricos participaron en Argentina.y eso ya es un hito en sí mismo.
