Al viaje inicial asistieron altas autoridades e invitados especiales. Los coches belgas -de 30 toneladas, puertas correderas, muy buena iluminación y con capacidad para numerosos pasajeros dados sus 16 metros de largo- fueron la comidilla durante semanas.
El Metro Porteño
Además de los lugares emblemáticos, la Ciudad de Buenos Aires también tiene usos, costumbres y hasta un medio de transporte público histórico como es el metro, el “Subte”, como lo llama el bonaerense desde la antigüedad. Hasta el punto que el cartel que indica el acceso desde la acera, además de indicar las terminales a las que se dirige, simplemente dice “Metro”. El uso se impuso en el diccionario, al punto que el nombre “metro”, común en muchas grandes ciudades extranjeras, aquí nunca prosperó y nos quedamos con el término muy porteño mencionado.
Durante muchos años el metro fue sinónimo de Centro, a pesar de que desde su nacimiento en 1913 contó con el primer tramo entre Plaza de Mayo – Plaza Once de Setiembre (Once), llegando en menos de un año al final de los rieles en Primera Junta (Caballito), terminal desde hace años de la actual línea “A”, con parada en 14 estaciones a lo largo de su recorrido. Durante un tiempo las formaciones salieron a las calles y, utilizando el tranvía, continuaron por la Avenida Rivadavia hasta Floresta.
Recordemos que actualmente el servicio de metro continúa hasta el barrio Flores; Estación de San Pedrito. Su recorrido de 9,7 kilómetros da servicio a 18 estaciones y atraviesa seis barrios. Buenos Aires contaba entonces con un millón y medio de habitantes y estaba orgullosa de ser la primera ciudad del país y de la región en contar con el moderno tren subterráneo.
Nuestra línea pionera fue la “A” y comenzó a operar el 1 de diciembre de 1913, siendo la número 14 en el mundo y la primera en Latinoamérica y España; En este último país el primer servicio se inauguró en 1919.
Intendente Arturo Goyeneche – Viaje de Florida a Plaza Italia – 1938
“Al viaje inicial asistieron altas autoridades e invitados especiales. Los coches belgas -de 30 toneladas, puertas correderas, muy buena iluminación y con capacidad para numerosos pasajeros dados sus 16 metros de largo- fueron la comidilla durante semanas. Cada hora 17.000 pasajeros comenzaron a ser transportados por las entrañas de Buenos Aires. La velocidad alarmó al principio – 45 kilómetros por hora – pero la novedad pronto se convirtió en costumbre – y orgullo -” (1).
En la actualidad y debido a la variedad de vagones en servicio y la situación técnica de cada línea, la velocidad media de los trenes oscilaría entre 60 y 75 kilómetros por hora, llegando algunas unidades a la velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.
A nivel mundial, el invento aparece por primera vez en Londres en 1863.
En referencia a nuestra línea “A”, la British Anglo – Argentina Tram Company (CTAA), que controlaba el 80 por ciento del negocio tranviario de Buenos Aires, obtuvo la concesión para construir y operar cuatro líneas de metro. Sin embargo, en 1886, 1889 y 1894 se presentaron varios proyectos de distinta procedencia que no prosperaron, salvo en 1912 cuando la Compañía Lacroze Hermanos (vinculada a los tranvías, los “verdes” de Lacroze), obtuvo su concesión para construir el línea actual. “B”, por Avenida Corrientes, desde Correo Central hasta Estación Lacroze del Ferrocarril Urquiza. El servicio recién se habilitó en 1930 entre la Estación Lacroze y el Callao. Un año después llegó a la terminal de Correo Central.
Los primeros en recorrer la Red fueron los Coches de la Compañía La Brugeoise
En 1934 se abrió al público la línea “C” (Constitución – Retiro), en 1937 la “D” (actual Catedral – Congreso de Tucumán) y la “E” en 1944 (hoy va desde Bolívar hasta la Plaza de los Virreyes). Entre los proyectos archivados se encuentran las futuras líneas “F” (Plaza Italia – Constitución), “G”: (Retiro – Cid Campeador) y “I” (Parque Chacabuco – Plaza Italia). El desarrollo de la energía eléctrica movilizó tranvías (en Buenos Aires desde 1898), ferrocarriles de superficie y subterráneos y fuerza motriz en paralelo a la expansión del alumbrado público y domiciliario a escala planetaria.
También en 1933, otra poderosa empresa multinacional, la Compañía Hispano – Argentina de Obras y Finanzas (CHADOPOPYF), salió a competir en el mercado del transporte público local.
Pero surge un inquietante rival para el metro y el tranvía: el autobús de Buenos Aires; los pequeños vehículos que al principio eran taxis y por unas pocas monedas transportaban a varios pasajeros que compartían el viaje. Estos competidores liderados por sus propietarios y trabajadores, a partir de 1928, preocuparon a las grandes empresas monopolistas de tranvías, autobuses y trenes, la mayoría de ellas extranjeras. El éxito fue inmediato y a los antiguos taxis se les sumaron chasis más grandes de coches construidos para tal fin, los microbuses.
El negocio de aquellos microempresarios creció rápidamente, formando empresas locales integradas por propietarios y conductores de autobuses que, en muchos casos, eran un grupo de amigos asociados para ser componentes de uno o más vehículos, o parte de ellos dentro de una línea.
En 1935, el gobierno de Agustín P. Justo firmó el Pacto Roca – Runciman, el acuerdo con Gran Bretaña por el cual a cambio de que los ingleses siguieran comprando la cuota de carne asignada a nuestro país, el gobierno argentino hacía concesiones muy importantes en el plano económico. nivel. : Uno de ellos fue la creación de la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA). Este monopolio mixto con mayoría de empresas extranjeras, obligó, a través de la Ley de Coordinación de Transporte, a todo el transporte público a incorporarse a la Entidad. Allí convergían tranvías, metros, autobuses y autobuses. Fue el fin del desarrollo independiente de los autobuses, frente a los tranvías y metros de empresas extranjeras (además de los ferrocarriles) que tenían una cuota extra de supervivencia, como los tranvías de capital británico cuyo material rodante hacía tiempo que había envejecido. La “Corporación” era una palabra detestada por los habitantes de Buenos Aires, debido a los pésimos servicios que prestaba esta megaempresa. En 1948 el Estado Nacional liquidó la Corporación, haciéndose cargo de los servicios, que en 1952 pasaron a la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, incluidos los flamantes trolebuses.
Estación Carlos Pellegrini – Metro B – 1935
A partir de 1955, el gobierno militar aceleró la privatización del transporte terrestre; Sólo el metro queda en manos del Estado y en 1962 se inició la sustitución de los tranvías por vehículos a motor.
En 1977 la dictadura transformó Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pasando en 1979 a ser administrado por la Municipalidad de Buenos Aires.
Recién en 1991, bajo el gobierno de Carlos Menem, todas las líneas fueron concesionadas a empresarios privados. En julio de 2023, contando los coches en servicio y los que estaban en mantenimiento, todas las líneas sumarían más de 650 unidades. Los trenes del Metro que hoy circulan por Buenos Aires tienen distintos orígenes: Bélgica, Alemania, Japón y Argentina entre otros, y el sistema cuenta con un total de seis líneas: A,B,C,D,E y H. Transportan aproximadamente 900.000 pasajeros. a diario. que utilizan 90 estaciones.
Capítulo aparte merece el Premetro (técnicamente línea E2 o “P”), que es una especie de tranvía.
Recorre la superficie uniendo barrios del suroeste porteño, conectando con el subte “E” en la terminal de la Estación Plaza de los Virreyes.
Pero ésta es otra historia.
- Separata La Razón – Buenos Aires -09-07-1966.-
