Tras suavizar la Euro 7 y afrontar la amenaza china, la UE podría dar un nuevo paso y legislar sobre descarbonización teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un coche.
El pasado fin de semana, la Unión Europea celebró elecciones parlamentarias y el resultado dejó un mensaje claro: el avance de la derecha, especialmente de las formaciones más radicales. Todavía es pronto para imaginar cómo afectará al coche la nueva distribución de fuerzas, uno de los aspectos sobre los que más ha regulado la UE, por lo que toca plantear ideas. Por ejemplo, adoptar una visión más amplia a la hora de legislar sobre emisiones.
En este momento, la norma CAFE regula únicamente la contaminación de los tubos de escape y exigirá que en 2025, los datos medios de emisiones de CO2 de la flota de un fabricante cae un 15% respecto a 2020, hasta 94 gramos por kilómetro; deja que se quede en el 50 gramos en 2030 y será cero en 2035, que es cuando está previsto que los coches con motor de combustión no puedan venderse en la UE. Quien no cumpla estos hitos se enfrenta a multas multimillonarias, de 95 euros por gramo superado y coche, en general.
Acuerdo de París
Las razones que justifican este enfoque son varias, empezando por el Acuerdo de París de 2015, que busca la descarbonización completa para 2050 y limitar el calentamiento global a menos de dos grados centígrados. La mayor parte de la industria del automóvil se ha sumado al pacto.
En segundo lugar, en este desafío la industria del automóvil tiene mucho que decir: según la Agencia Internacional de la Energía, El transporte es responsable de hasta el 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo, al mismo nivel que la industria y sólo por debajo de la contaminación producida por el carbón. Y casi la mitad de esa cifra, Es responsabilidad del turismos y furgonetaslo que se conoce como vehículos ligeros.
Toda la vida
Por lo que parece lógico centrarse en este aspecto cuando, además, hasta el 88% de las emisiones de un coche a lo largo de su vida útil son las derivadas de su uso. Pero también hay otros factores sobre los que actuar, tal y como señala Josep María Recasens, director global de Estrategia del Grupo Renault. Se refiere a la filosofía. ‘desde que nacen hasta que mueren’, que incluye hasta cinco etapas: cadena de suministro y logística; producción; generación del combustible o energía utilizada por el vehículo; uso del mismo y reciclaje. Así que la UE sólo está actuando sobre el cuarto de ellos.
Ese enfoque holístico «“Es más justo que considerar únicamente el estándar CAFE”. al abordar el descarbonización, señala el directivo. Aunque partimos de un problema básico: no es un estándar y no existe ninguna entidad que lo certifique. Sólo algunas que aportan conocimiento o ‘siguen’ los resultados, como las asociaciones ecologistas.
resultados curiosos
Sin embargo, considerar todo el ciclo de vida de un coche aporta datos interesantes. Por ejemplo, las emisiones totales medias de un coche del grupo francés durante ese horizonte temporal alcanzan 47 toneladas de CO2, “el equivalente a un viaje de ida y vuelta en avión entre Madrid y Nueva York”. Otra cifra curiosa. Según este planteamiento y según Renault, un Audi A8 PHEV (híbrido enchufable) de 2,6 toneladas acaba teniendo una huella de carbono total equivalente a la de un Clio de combustión que pesa la mitad.
Evidentemente, si de esas 47 toneladas de CO2 que dijimos, más de 37 son generados por la conducción del coche, La primera palanca es clara: eliminar las emisiones de escape en la medida de lo posible.
Otras palancas
Pero también puedes influir Obtener materias primas de la forma más ecológica posible.; tener puesto materiales sustentables procedente de la economía circular; apostar por fábricas que sean autosuficientes en energía y que ésta sea renovable o dar una segunda vidaincluso fabricar vehículos nuevos, con el mayor número de componentes posible. Especialmente baterías, ya que este elemento es el que mayor reducción de emisiones puede aportar. De hecho, más que el resto de materiales (acero, aluminio, llantas, polímeros, etc.) combinados.
Dicho esto, incluso hay margen de mejora introduciendo coches 100% eléctricos (u otros coches de cero emisiones, como los propulsados por una pila de combustible). Los estudios que ha realizado Renault indican que, Al utilizarlo durante 200.000 kilómetros y 15 años, un monovolumen diésel Scénic expulsa a la atmósfera 50 toneladas de CO2. La cifra se reduce a 28 toneladas si la alternativa es un nuevo Scénic E-Tech con la batería más grande (87 kWh) y baja a 25 toneladas en ese mismo modelo, pero con la batería de 60 kWh de capacidad. Aunque esta última cifra se puede reducir a 10 toneladas actuando sobre el resto de variables del ciclo de vida que comentábamos antes. No es posible llegar a cero emisiones, aunque se pueden introducir medidas compensatorias para ello. Por ejemplo, plantar bosques que absorban CO2.
Países cada vez menos ‘limpios’
Queda un último apartado a considerar y tiene que ver con las fuentes de las que se obtiene la electricidad que impulsa estos vehículos. Y de ahí resulta que España es uno de los países donde más beneficios trae la introducción de esta tecnología. La mayor aportación de las renovables al mix energético fabrica las 25 toneladas citadas en un Scénich E-Tech se reducen a 22 en nuestro país. O 20 en el caso de Francia. En cambio, en Alemania, más ‘sucia’ en estos términos, la cifra sube casi un 30% y alcanza las 32 toneladas.
Dado el peso de este país dentro de la UE, cuesta pensar que su Gobierno permitiría introducir esta variable en la ecuación. Aunque Recasens se contenta con que las cosas sigan el rumbo ya marcado. El año pasado, apunta, fue “el primero de la historia en el que se lanzaron al mercado más modelos nuevos de batería que de combustión” y si el legislador “ya se ha abierto paso en este sentido, “Lo importante es que ahora no lo vuelvan a cambiar”. Habrá que ver, porque la decisión de prohibir los vehículos térmicos en 2035 está sujeta a revisión y los partidos que más optaron por ella son los que han perdido representación en el Parlamento de la UE.
Como la Euro 7
“Lo que quiero es que alguien se inspire en lo que pasó con la Euro 7, que se introduzca cierta flexibilidad que nos permita invertir en electrificación para ser competitivos con los chinos”, afirma. Como recordarás, en abril la UE dio luz verde a la nueva norma, que no entrará en vigor para turismos y furgonetas hasta 2027, dos años más tarde de lo previsto. Además, se mantienen los límites y protocolos de ensayo y medición de la actual Euro 6. Como gran novedad, se tendrá en cuenta la contaminación que emiten las ruedas y los frenos. En el caso de camiones y autobuses, la Euro 7 se ha vuelto más exigente.
Si se hubiera hecho pública la propuesta original de la Comisión, mucho más dura para los vehículos ligeros, la industria habría tenido que destinar miles de millones de euros a la investigación. Un gasto que añadir a lo que supone la “ultrarregulación del sector, que nos obliga a cumplir entre seis y ocho nuevas regulaciones cada año y gastar una gran cantidad de recursos. Hasta un 25% de ellos, afirma el directivo.
electricos chinos
Como si alguien le hubiera oído, pocos días después de hacer estas declaraciones, Bruselas anunció la imposición de aranceles provisionales a los coches eléctricos chinos importados a Europa.
La decisión significa un respiro para la industria europea, atrasada en esta tecnología e incapaz de competir en precios con los de las marcas del gigante asiático. Precios que, según descubrió Bruselas, se basaban en subvenciones injustas. Por ejemplo, transferencias directas de fondos públicos, ingresos “perdonados o no cobrados” y suministros gubernamentales “por una remuneración inferior a la adecuada”.
desde el 5 de julio
La propuesta es que los coches cero emisiones BYD paga un 17,4% más Eso hasta ahora; Esos de Geely (propietaria de Volvo y Polestar), un 20% más y el ‘premio mayor’ es para SAIC (empresa matriz de la exitosa MG). Para este último, la pena es 38%, ya que ha sido el que menos ha colaborado en la investigación que se inició el pasado mes de octubre. En todos los casos, a estas cifras hay que sumarles el 10% que ya paga cualquier vehículo importado de China. El resto de marcas que no hayan sido citadas por Bruselas tendrán que pagar un arancel extra del 21% y está por ver qué pasa con Tesla y con los coches de marcas occidentales fabricados en ese país a través de empresas conjuntas con empresas locales.
Si no hay cambios, ni la fuerte presión que están ejerciendo Alemania y sus fabricantes, Las nuevas tarifas entrarán en vigor el 5 de julio. aunque no serían definitivos -tras negociación con los países miembros- hasta principios de noviembre. Y Es muy difícil saber el impacto que tendrá en los precios. Primero, porque la base sobre la que se aplican estos impuestos -siempre antes de la tasa sin impuestos locales- es la “información sensible” en las marcas. Y segundo, porque cada fabricante puede decidir qué parte replica y cuál asume en su cuenta de resultados. Bien, Tesla ya ha dicho que aumentará los precios de los modelos que importa de su planta de Shanghai.
