El jueves pasado, Las bases del reglamento para la F1 2026 fueron dadas a conocer a los mediosaunque quedó claro que varios equipos estaban preocupados por ciertos aspectos del borrador, particularmente aquellos que rigen la aplicación de la aerodinámica activa.
En primer lugar, No estaba claro si el conductor llevaría a cabo la activación del modo X, en el que los alerones delanteros y traseros del automóvil entran en un estado de menor resistencia en rectas definidas. o si se aplicaría automáticamente durante el transcurso de una carrera.
En una rueda de prensa celebrada el sábado en Canadá, el director técnico de monoplazas de la FIA, Jan Monchaux explicó que lo lógico sería asumir el mismo método de activación que se utiliza actualmente con el DRSque es aplicado por el piloto a través de un botón en el volante.
“Todo eso está actualmente en discusión con los equipos. Por eso no hemos descrito todos los detalles sobre cómo y cuándo se activa”, explicó Monchaux. “La línea general que seguiremos es similar a la del DRS. En el DRS es necesario [cumplir con unos requisitos] en términos de distancia o tiempo de vuelta con el coche de delante en cualquier momento dado, y luego el conductor puede activarlo”.
“Pero es el piloto quien aprieta un botón y abre el DRS, y también quien lo cierra. Creemos que el enfoque para el modo X sería exactamente el mismo.. Se deben cumplir algunas condiciones, como una aceleración lateral muy baja o nula, para salir de la curva de manera efectiva. Si se cumplen, el piloto presionará [el botón] y [lo activará], no será automatizado. Entonces tu DRS y el alerón delantero se abrirán para entrar en baja resistencia.. Poco antes de llegar a la zona de frenada la desactivará. Y si no, se asegurará de que esté desactivado”.
Aerodinámica activa para F1 2026
Monchaux explicó que las implicaciones de seguridad se trasladarán también a la introducción del DRS, y que la FIA adoptará un enfoque “riguroso” para garantizar que su implementación conlleve riesgos mínimos.
Dado que se espera que la velocidad máxima aumente considerablemente gracias a la reducción de la resistencia aerodinámica producida por el modo X, Es necesario asegurarse de que un conductor no se quede atascado en ese modo X al frenar en las curvas.. De lo contrario, los pilotos podrían no poder reducir la velocidad por encima de 350 km/h, con el consiguiente riesgo de accidentes a alta velocidad.
“El enfoque de análisis de fallos que podría sufrir el sistema será el mismo que se utilizó en su día. [aplicó] con DRS”, declaró el ex director técnico de Sauber. Y tendremos el mismo enfoque extremadamente riguroso, asegurando que el sistema, una vez implementado por primera vez durante las pruebas de pretemporada, hará lo que se supone que debe hacer.y no estará sujeto a problemas constantes de confiabilidad o, peor aún, de seguridad.
“Es de esperar que algunos equipos puedan tener algunos contratiempos en los primeros test de invierno.pero creo sinceramente que la experiencia adquirida a lo largo de los años con el DRS debería ser perfectamente transferible al frente”, continuó.
“Por lo tanto, el sistema no supondrá un gran desafío para los equipos en términos de ‘podemos hacer que funcione’ y ‘podemos hacer que funcione de manera segura y confiable’, porque será en casi todas las líneas rectas. “Esto no nos preocupa demasiado”, concluyó.
