La semana que termina será recordada por los ataques a la ciudad de Rafah, tan sanguinarios que han apresurado a Joe Biden a proponer un plan de paz por primera vez en casi ocho meses de guerra. Pero este mayo también pasará a la historia como el mes en el que Palestina se convirtió en Estado a los ojos de España, Irlanda y Noruega. El país que el Gobierno de Pedro Sánchez reconoció este martes, sin embargo, no es un Estado típico, ya que está formado por dos focos de Palestina histórica que ahora están aislados entre sí: Banco Oeste y el Franja de Gaza.
Desde el plan de partición de la ONU de 1947, que condujo a la creación del Estado de Israel al año siguiente, estas dos partes apenas han tenido relación. continuidad territorial estable. Las fronteras que han reconocido Madrid, Dublín y Oslo –alineadas con las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU y de la Unión Europea– son las resultantes de la guerra árabe-israelí de 1948, vigente hasta la Guerra de los Seis Días de junio de 1967 —tras la cual Tel Aviv anexó los Altos del Golán y el Sinaí.
El mapa de la actual solución de dos Estados deja una Palestina bipartita con dos miembros desconectados. Consciente de ello, el presidente del Gobierno español declaró en su discurso de este martes su intención de lograr un Estado palestino “viable”, con una corredor que Cisjordania y Gaza y con Jerusalén Este como capital“Esto no es nada nuevo. Muchos han precedido a Sánchez en este propósito, desde organismos internacionales hasta líderes de terceros países -como el estadounidense Donald Trump-, especialmente tras la firma del Acuerdos de Oslo de 1993.
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En Oslo, el Israel de Isaac Rabin y la Palestina de Yasser Arafat declararon en un pacto provisional paralelo a las negociaciones que ambas partes consideraban a Cisjordania y la Franja de Gaza “como un unidad territorial única“, que por primera vez puso sobre la mesa la necesidad de encontrar la manera de conectar ambos territorios. Este acuerdo de entendimiento también puso el término en boca de diplomáticos y negociadores. ‘paso seguro’ —paso seguro—. En esta época aparecieron propuestas innovadoras y sofisticados proyectos de ingeniería, como túneles cualquiera carreteras elevadas. Pero esto nunca sucedió: Israel se apresuró a priorizar otras cláusulas de los Acuerdos, como abordar la amenaza terrorista o establecer su política de asentamientos.
A mediados de 1999, cinco años después de Oslo, la primera propuesta oficial llegó desde Tel Aviv. El primer ministro laborista Ehud Barak Luego sugirió construir un puente elevado “sobre pilares” garantizar el paso seguro de los palestinos entre Cisjordania y la Franja de Gaza. La estructura se extendería 47 kilómetros “desde Beit Hanoun [en Gaza] a Dura, cerca de Hebrón […] con cuatro carriles, una línea de ferrocarril, una tubería de agua y un cable de comunicaciones”, declaró entonces Barak. Pero los casi 200 millones de dólares que costó el proyecto fueron un precio que Israel no estaba dispuesto a pagar. A la Autoridad Palestina, que contaba con recursos mucho más escasos, tampoco le convenció un plan que no cumplía su exigencia de que hubiera dos pasos seguros en lugar de uno. La propuesta quedó en la oscuridad.
El Protocolo de Camino Seguro
En octubre del mismo año, el Ministro de Asuntos Exteriores Shlomo Ben Ami y su homólogo palestino lograron firmar un nuevo proyecto, el Protocolo de paso seguro entre Cisjordania y la Franja de Gaza. Este ‘protocolo de salvoconducto’ establecía, esta vez, dos corredores que también abordó las preocupaciones de seguridad israelíes. Las rutas unidas por la autopista cruce de erezen la frontera norte de la Franja, con Tarquimiaal oeste de Hebrón y con la zona de Ramallah.
Sólo la ruta Erez-Tarqumiya entró en funcionamiento, pero por primera vez los habitantes de Gaza pudieron viajar a Cisjordania y regresar por las autopistas 4 y 35. Estas carreteras pasaban por las ciudades israelíes de Ashkelon y Kiryat Gat, así como por los consejos regionales de Ashkelon Playa, Lakhish, Shafir y Yoav.
El estallido de la Segunda Intifada En septiembre de 2000 cerró inesperadamente el salvoconducto después de menos de un año de funcionamiento. En los años siguientes se establecieron extraoficialmente algunas alternativas, todas ellas lejos de satisfacer la cláusula definida en los Acuerdos de Oslo. Restablecer el Protocolo de Camino Seguro se volvió aún menos probable a partir de 2001, cuando el líder del Likud Ariel Sharon ganó las elecciones para primer ministro.
El año del 11 de septiembre, el nuevo gobierno empezó a vallar vallas de seguridad la gran mayoría de Cisjordania. La seguridad frente a cualquier amenaza terrorista volvió a convertirse en una prioridad absoluta. Un informe de la Universidad Roger Williams de 2004 explicó la situación durante ese período, señalando: “Dado que la mayoría de las rutas de paso seguro que existen actualmente utilizan vías públicas israelíes, no es inusual que los corredores se cierren con frecuencia en los extremos palestinos por “ razones de seguridad.”
2005: los israelíes abandonan Gaza
Con la retirada unilateral de Gaza en 2005, después de 38 años de ocupación, Israel propuso una línea ferroviaria que conectara Cisjordania con la Franja de la que ocho mil colonos acababan de abandonar. La condición condición sine qua non fue eso: ese salvoconducto fue un ferrocarril y no una autopista, desde entonces ningún vehículo palestino circularía por las carreteras israelíes y el tráfico podría controlarse más fácilmente.
Pero la historia de 1999 se repitió. El Banco Mundial valoró el proyecto en 175 millones de dólares, Tel Aviv se negó a dejar que el tren palestino circulara por sí solo y el asunto se calmó. El Banco Mundial sugirió entonces una alternativa: construir un carretera hundida de cuatro carriles en una zanja de cinco metros de profundidad, rodeada por vallas dobles y pasos elevados para el tráfico israelí. Ese proyecto habría costado 130 millones de dólares, y según la organización, su explotación habría sido mucho más barata.
Pero en ese momento ya se gestaba una división entre Cisjordania y Gaza que ha impedido hasta el día de hoy la unificación territorial o política de los territorios palestinos. El cisma se confirmó en 2006, cuando la Autoridad Palestina (AP) se negó a entregar el poder al ganador de las elecciones legislativas, Hamás. La Autoridad Palestina, con base en Ramallah, mantuvo a Fatah en control de Cisjordania. Mahmoud Abbas, mientras que los vencedores lograron hacerse con el control de la Franja de Gaza. Con dos regímenes y una relación antagónica entre la Autoridad Palestina y Hamás, Palestina estaba ahora aún más lejos de conectar sus partes.
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Iniciativas privadas
Durante la primera década del siglo, en el campo de la geopolítica, think tanks y el estudio estratégico centra diversas propuestas para afrontar el desafío de conectar la Franja de Gaza con Cisjordania. Se redactaron bocetos que, aunque nunca fueron firmados, integraron formalmente las conversaciones de paz. El gran ejemplo de estos planes fue el Iniciativa de Ginebraun borrador de acuerdo elaborado en 2003 por negociadores palestinos e israelíes y apoyado por el propio Arafat y otros 57 presidentes, ministros de Asuntos Exteriores y primeros ministros del mundo.
La Iniciativa, que de alguna manera surgió de la sociedad civil y fue coordinada por actores privados y el Gobierno suizo, propuso un corredor seguro bajo administración palestina pero de soberanía israelí. Esto tenía como objetivo darle a Tel Aviv el control de la seguridad, aunque los usuarios estarían sujetos a la ley palestina. El esquema del acuerdo establece: “Se colocarán barreras defensivas a lo largo del corredor y los palestinos no entrarán a Israel desde este corredor, ni los israelíes podrán entrar a Palestina desde este corredor”.
La ‘propuesta suiza’, como la bautizó la prensa israelí en aquel momento, fue duramente criticada por Sharon. El entonces primer ministro describió la Iniciativa de Ginebra como “una actividad que se lleva a cabo a espaldas del Gobierno y en coordinación con los palestinos”. El rechazo frontal del Gabinete y la mayoría de los miembros de la Knéset a tomar la propuesta como un punto de partida la debilitó hasta nuestros días. En 2022, Suiza anunció que retiraría su financiación al proyecto.
Dos años después de la Iniciativa, en 2005, surgió una nueva propuesta. The Arc —’el Arco’— era un proyecto totalmente privado coordinado por RAND, uno de los institutos de investigación y consultoría más importantes de los Estados Unidos. Quizá por haberse elaborado íntegramente desde oficinas norteamericanas, el planteamiento era mucho más ambicioso que el de Ginebra. Y, quizá por la misma razón, sus novedosas aportaciones no trascendieron.
Se sugería que el enlace entre la Franja y Cisjordania fuera parte de una ‘columna vertebral’ de Palestina. Esto es, se definían minuciosamente enlaces ferroviarios y por carretera, pero también de tipo energético, de telecomunicaciones, de agua… El plan esbozaba también un puerto en Gaza que sirviera tanto para mercancías como para pasajeros, e incluía un aeropuerto internacional para enlaces internacionales. La presentación del proyecto agregaba: “Más adelante [el Arco] debería constituir la columna vertebral de los viajes y el transporte terrestres a Ammán, Beirut, El Cairo y Damasco, y finalmente a Haifa y Tel Aviv. Los puntos de entrada internacionales estarían en Jenin, Tulkarm, Qalqilya, al sur de Hebrón y al este de Jericó”.
La línea ferroviaria nacional coincidiría con la columna vertebral de la organización palestina. A diferencia de planes anteriores, desde el sur de Cisjordania el Arco no conduciría al norte de Gaza, sino que iría directamente al sur, una Rafádonde estaría ubicado el aeropuerto internacional de Palestina.
Para conectar cualquier ciudad en menos de 90 minutos, los creadores del Arco propusieron utilizar el ejemplo de Dinamarca, un país geográficamente desunido, si no por otro Estado, al menos por el mar que separa sus islas. Según la propuesta, emular el sistema ferroviario danés Consistiría en instalar una línea ferroviaria de alta velocidad como la que une Copenhague con Odense, un trayecto idéntico a la distancia entre el aeropuerto de Rafah y Nablus.
El plan de Trump
Desde 2009, salvo breves periodos a principios de esta década, Israel ha tenido como primer ministro Benjamín Netanyahu. ‘Bibi’, a quien ahora se pide que sea arrestado en la Corte Penal Internacional, ha sido tenaz durante su mandato al intentar provocar el cisma entre los palestinos de Cisjordania y los palestinos de Gaza. La comunicación entre regiones ha sido escasa y la continuidad territorial de Palestina prácticamente nula.
La segregación de la población ha sido otra constante para Netanyahu, y su Gobierno ha saqueado la red de carreteras de la Cisjordania ocupada mientras los asentamientos sionistas han devorado tierras de la población nativa. En enero de 2019, Israel inauguró el ruta 4370, una carretera al noreste de Jerusalén con un gran muro de hormigón que separa el tráfico israelí del palestino. Hasta la fecha, un lado de la carretera permanece abierto sólo a vehículos israelíes, mientras que la otra mitad sirve al tráfico palestino. Muchas de las acusaciones de segregación racial al actual Estado de Israel se basan en realidades como la de la ruta 4370.
En 2020, en su último año de mandato, el presidente estadounidense Donald Trump Acordó con Netanyahu el plan más controvertido hasta la fecha para cumplir los compromisos de Oslo. La polémica se debe, en primer lugar, a que nadie invitó a ningún representante palestino a sentarse a la mesa de negociaciones. En segundo lugar, el plan reconocía como israelíes cientos de asentamientos sionistas en Cisjordania, lo que convirtió a la región palestina en la queso gruyere con el que se le compara hoy.
En cuanto al paso seguro entre la Franja de Gaza y Cisjordania, el plan Paz a la prosperidad —’de la paz a la prosperidad’— Trump propuso construir un túnel de alta velocidad aislado del territorio israelí y, aun así, bajo la soberanía de Tel Aviv. Durante el desarrollo, era una prioridad garantizar que la infraestructura no se utilizara para el contrabando de armas o para facilitar actividades militantes. El plan Trump en su conjunto estaba condenado al fracaso. Los palestinos denunciaron desde el principio el sesgo a favor de Israel, ya que la propuesta no abordaba adecuadamente cuestiones clave como las fronteras, el estatus de Jerusalén y el derecho de retorno de los refugiados.
