La recién creada compañía ferroviaria Heuro aspira a ser la alternativa al Eurostar entre Ámsterdam, París y Londres a partir de 2028. RailTech habló con el fundador holandés, Roemer van den Biggelaar. “Sólo queremos precios más bajos y más gente fuera de los planes y en los trenes”.
El equipo central detrás de Heuro es actualmente un trío, incluido el padre y el hijo van den Biggelaar. El padre Maarten, un empresario establecido en los Países Bajos, ya estaba en conversaciones con los ferrocarriles franceses SNCF hace una década para crear una nueva aerolínea internacional. “La SNCF renunció a esto, todavía estaban asociados con NS y no querían interponerse en su camino”, dice Roemer van den Biggelaar.
Ese fue el final de la historia entonces, pero a medida que el mercado ferroviario se abre cada vez más, padre e hijo ven posibilidades de éxito. Van den Biggelaar: “Me ha interesado desde pequeño. Ahora lo intentamos de nuevo, pero juntos”.
El ejemplo de Italia
En comparación con hace 10 años, muchas cosas han cambiado en términos de apertura del mercado ferroviario. “Trenitalia ha logrado operar trenes en Francia entre Milán y París, mientras que durante mucho tiempo el operador ferroviario francés SNCF Réseau parecía ser un gran cuello de botella al tener que asignar capacidad. También se puede ver que el recién formado Le Train dice que tiene permiso para circular en el ferrocarril francés”.
Los empresarios también se inspiran en el ejemplo de Italo en Italia. Desde que ese operador comenzó a competir con los trenes de alta velocidad de la estatal Trenitalia en 2012, los precios han caído y el número de pasajeros ha aumentado. “Queremos sacar a la gente de los planes”, dice van den Biggelaar. “Todavía quedan 55 vuelos de Ámsterdam a Londres y viceversa, lo que creo que es mucho. Y eso si bien hay un túnel muy bonito con una línea de alta velocidad. Personalmente, también encuentro diez veces más agradable viajar en tren que en avión. Y hacia Londres todavía hay problemas de capacidad en términos de control de pasaportes, pero algo así se puede solucionar”.
La inspiración para el nombre ‘Heuro’ proviene de la alta velocidad y de Europa. La aerolínea se centrará exclusivamente en conexiones internacionales. Además de Londres, también es evidente que existe una conexión con París, afirma el empresario. “El Eurostar (antiguo Thalys) suele estar bastante lleno. “Si empezamos a circular trenes también allí, esperamos que los precios bajen”. Aún no comenta cuánto costará un billete de Heuro. Sin embargo, probablemente estará por debajo del precio de un billete de Eurostar. Y si Heuro tiene éxito, seguirán otras conexiones en Europa, afirma van den Biggelaar.
Alta frecuencia
Para Ámsterdam – París, Heuro pretende realizar 16 viajes diarios, de los cuales 2 llegarán desde Groningen por la mañana y 2 llegarán a Groningen por la tarde. Para Amsterdam – Londres, el objetivo es 15 viajes diarios. Esta cifra supuestamente se basa en la demanda de los pasajeros. Este fue objeto de un “extenso análisis” por parte de Marveltest. Esta empresa, de la que van den Biggelaar dirige la división de Venture Capital, realiza estudios de mercado y asesora a las empresas basándose en datos para su estrategia. Van den Biggelaar: “Creemos que es posible y que existe una demanda real para ello”.
Los 15 o 16 viajes diarios son considerablemente más que la frecuencia actual del Eurostar, especialmente a Londres. Eurostar a Londres realiza cuatro viajes al día. La frecuencia hacia París fluctúa, pero ronda los 11 viajes entre semana y alrededor de seis los fines de semana, según el último calendario.
Ex miembros de la junta directiva de NS a bordo
Los empresarios detrás de Heuro “se ven a sí mismos como desarrolladores de proyectos”, incorporando a todo tipo de personas para obtener la experiencia necesaria del sector ferroviario. “Para la compra de trenes nos asesoran antiguos miembros de la junta directiva de la NS y en el proyecto participan varios expertos del sector de los países pertinentes. Así es como estamos construyendo un equipo y una red que harán avanzar el proyecto”. Para la gestión de la empresa se busca una dirección adecuada, preferentemente del propio sector ferroviario. “Nosotros mismos somos mejores construyendo una marca y vendiendo entradas”, afirma van den Biggelaar.
Para muchas empresas emergentes del sector ferroviario, una de las mayores barreras es la financiación para comprar equipamiento ferroviario, mientras todavía hay incertidumbre sobre si se concederán franjas ferroviarias. “Sabemos que es y seguirá siendo difícil. Para Heuro hemos incorporado dos empresas de inversión, una de Nueva York y otra de Suiza. “Trabajarán con nosotros para establecer la financiación”.
Como implica una gran cantidad de dinero, los nuevos trenes de alta velocidad suponen una gran inversión. Heuro planea comprar trenes capaces de alcanzar al menos 300 kilómetros por hora y está en conversaciones con varios fabricantes para hacerlo. Cada tren tendrá capacidad para hasta 550 pasajeros. Como material rodante de referencia, Heuro menciona el Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail. A modo de ejemplo: Trenitalia recibió hace dos años un préstamo de 550 millones del Banco Europeo de Inversiones (BEI). Esto sería suficiente para pagar la mitad del coste de compra de 34 de estos trenes Frecciarossa.
¿Una ola de competencia?
El anuncio de Heuro de que competirá con Eurostar no es el único, ni siquiera esta semana. El fin de semana pasado, el periódico británico The Telegraph informó que la empresa Virgin Group del inglés Richard Branson también planea hacer circular trenes de alta velocidad a través del Eurotúnel.
Además, tanto Arriva como Qbuzz solicitaron previamente a la Autoridad Holandesa de Consumidores y Mercados (ACM) una conexión con París. Arriva en la ruta Groninga – París a partir de junio de 2026 y Qbuzz en la ruta Ámsterdam – París a partir de enero de 2027. Además, el mes pasado apareció en las noticias el nuevo actor Evolyn: se informó que se llegó a un acuerdo con el fabricante francés de trenes Alstom para comprar 12 trenes de alta velocidad. trenes para una conexión entre el Reino Unido y Europa continental. Alstom respondió bajando el tono y afirmó que sólo se ha llegado a un “acuerdo a corto plazo para las actividades iniciales de ingeniería de sistemas ferroviarios, en caso de que las partes lleguen a concluir un contrato para la compra y entrega de un determinado número de trenes”. Siempre que Evolyn pueda conseguir financiación para el proyecto.
El operador ferroviario italiano Trenitalia también ha insinuado que consideraría conexiones con París, Bruselas, Ámsterdam y Berlín. “Actualmente estamos analizando cómo podemos potencialmente ser socios o actores para esa parte de Europa”, dijo a The Financial Times Carlo Palasciano Villamagna, director internacional de la empresa matriz FS Group.
Si actualmente no queda más remedio que coger el Eurostar para aquellos que quieran viajar en tren de alta velocidad entre Ámsterdam, Bruselas, París y Londres, dentro de unos años la situación podría ser muy diferente. La pregunta es, en caso de que los planes y la financiación necesaria de todos estos actores nuevos y existentes despeguen, si habrá suficiente espacio en las vías para ofrecer las frecuencias deseadas. A pesar de todos los anuncios sobre los próximos competidores, van den Biggelaar todavía no ve ningún problema en ello. “Cuanto más competencia, mejor”.
