La duda de la caja de cambios que asusta a los fabricantes del F1 2026

La duda de la caja de cambios que asusta a los fabricantes del F1 2026
La duda de la caja de cambios que asusta a los fabricantes del F1 2026

Poco se ha hablado al respecto hasta el momento, pero el tema es muy interesante: los propulsores de 2026 tendrán una importante novedad. Por razones de seguridad yl MGU-K ya no se puede alojar en el lado derecho del motor de combustiónpero necesariamente debe estar dentro de una sección especial del chasis.

¿La razón? Es muy sencillo: El motor eléctrico funciona con alto voltaje, por lo que debe estar aislado para evitar posibles fugas de corriente..

Así es el actual MGU-K que monta Mercedes

Foto de: Mercedes AMG

En comparación con los 120 kW actuales, el MGU-K tendrá una potencia eléctrica de 350 kilovatios, es decir, casi el triple de lo que estamos acostumbrados hoy en día. El nuevo motogenerador tendrá un peso mínimo de 16 kg y, como máximo, podrá funcionar a una velocidad de 60.000 rpm, mientras que el actual no puede superar las 50.000 rpm y ofrece una potencia máxima de 163 CV.

Mientras que Ferrari utiliza un complicado sistema de engranajes en el 066/12 para acoplar el cigüeñal al MGU-K, En 2026 será necesario un sistema de transmisión especialmente diseñado porque el motor de 6 cilindros girará a un máximo de 11.000 rpm. al cambiar de marcha.

Y esa será una de las cuestiones técnicas importantes en la búsqueda de la fiabilidad: parece que Los diseñadores de motores están proponiendo soluciones muy diferentes. porque las fallas del power bank son frecuentes en esta fase experimental.

gráfico de la FIA

Foto por: Franco Nugnes

Los constructores también están trabajando para ver donde poner la transmision, que tendrá su propio embrague: esta “caja de cambios” inédita se podrá montar junto al MGU-K, en su hueco del chasis, pero entonces la unidad de potencia tendrá un aumento de peso de 4 kg. Otra opción es colocarlo al lado del cárter de 6 cilindros y en este caso será el ICE, con un peso mínimo de 130 kg, a los que habría que sumar los 4 kg. También existe una tercera posibilidad: si la transmisión es central, los 4 kg se repartirán la mitad en el MGU-K y la otra mitad en el de 6 cilindros.

Si los fabricantes buscan la mejor ubicación para que la unidad de potencia sea más eficiente (¡el divisor de par también necesitará un sistema de refrigeración!), los fabricantes de chasis observarán hasta qué punto el desplazamiento de la transmisión afectará la distribución del peso, convirtiéndolo en Un problema puramente automovilístico que también afectará al hardware del coche..

Cualquier cambio en la normativa podría tener efectos importantes en el diseño de los coches del futuro. Las simulaciones que los equipos realizaron sobre el modelo presentado por la FIA en Canadá revelaron la incapacidad de los monoplazas para alcanzar un rendimiento adecuado para la Fórmula 1, sugiriendo que la actual distribución de potencia (50% motor de combustión y 50% híbrido) Se debería revisar a favor de un aumento del combustible para evitar que los motores se queden sin batería en determinados momentos.

E incluso el hecho de revisar la carga aerodinámica (la propuesta de la FIA hablaba de una reducción del 30% de la carga aerodinámica, lo que parece poco realista) podría tener un impacto en la aerodinámica y la mecánica de los coches de 2026, que quizás Esto pondría patas arriba algunos de los pilares de los proyectos ya iniciados por los fabricantes de motores..


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