El F-16XL es reconocido como uno de los cazas de cuarta generación más avanzados, aunque nunca fue desplegado operativamente. De hecho, sólo se fabricaron dos ejemplares de este modelo.
Inicialmente, en 1977, el F-16XL surgió con el nombre de F-16 SCAMP, que significa Supersonic Cruise and Maneuver Prototype. Su propósito no era ofrecer un nuevo avión al Pentágono, reemplazar ningún caza existente o incluso perfeccionar el entonces nuevo estándar F-16.
El F-16 SCAMP fue concebido como un proyecto puramente experimental, destinado a explorar los albores del desarrollo tecnológico de los supercruceros, una innovación que luego se consolidaría como característica estándar en los cazas de quinta generación, como el F-22 y el F-22. . 35.
Supercross: Avance tecnológico en la aviación militar
Supercruise permite que un avión alcance y mantenga velocidades supersónicas sin necesidad de activar los postquemadores. Durante la década de 1970, esta capacidad no era una visión futurista, ya que alcanzar velocidades supersónicas requería inevitablemente el uso de postquemadores.
Los postquemadores se desarrollaron inicialmente en 1943 y siguen siendo un componente crucial en los motores a reacción modernos. Este sistema utiliza oxígeno residual de los motores a reacción, que consumen aproximadamente la mitad del oxígeno que ingieren, liberando así un potencial energético considerable.
El oxígeno se mezcla con combustible para aviones y la mezcla resultante se inyecta en la corriente de escape del motor, donde se enciende para producir un chorro intenso que se expulsa a través de una boquilla en la parte trasera del motor, generando un aumento significativo del empuje.
En los cazas contemporáneos, este empuje adicional puede aumentar la potencia del motor entre un 40 y un 70 por ciento. Sin embargo, el uso de postquemadores tiene una clara desventaja: el elevado consumo de combustible.
Activar los postquemadores en un F-16 significa consumir 50.000 libras de combustible por hora, equivalente a dejar una manguera abierta al máximo flujo durante ese tiempo. Con sólo 7.000 libras de combustible a bordo, un F-16 que utilizara postquemadores agotaría su reserva de combustible en menos de diez minutos.
Ante este desafío, los ingenieros de General Dynamics se dedicaron al desarrollo del F-16XL, con el objetivo de aprovechar las ventajas del vuelo supersónico sin el consumo excesivo de combustible que implica el uso de postquemadores.
Desarrollo y capacidades del F-16XL: un pionero sin explotar
Una de las características más innovadoras del F-16XL fue su ala delta en forma de flecha, un diseño que aumentó su envergadura en un 120% en comparación con el ala estándar del F-16. Este cambio no sólo fue distintivo estéticamente, sino que fue parte de una estrategia más amplia para ahorrar combustible.
El aumento del área del ala del F-16XL mejoró sustancialmente la sustentación. Además, la adición de materiales compuestos de fibra de carbono redujo el peso del avión en 600 libras, aunque el F-16XL todavía pesaba 2.800 libras más que el modelo estándar. Estas modificaciones permitieron que el avión tuviera una relación elevación-resistencia un 25% mayor durante vuelos supersónicos y un 11% más eficiente en vuelos subsónicos.
Además, se informó que el nuevo fuselaje ofrecía un manejo más suave tanto a altas velocidades como a bajas altitudes en comparación con el F-16 estándar. El mayor fuselaje del F-16XL también significó una mayor capacidad de transporte de combustible y armas, con un aumento del 82% en la capacidad de combustible y un 100% más de puntos de montaje de armas, llegando a 27 en total.
El F-16XL: una propuesta no realizada en el campo de batalla
Aunque inicialmente el F-16XL no estaba destinado a la producción en masa, las características avanzadas del avión generaron un interés considerable. En 1981, cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. lanzó el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) buscando un sucesor del F-111 Aardvark que pudiera ejecutar misiones de interdicción profunda de forma autónoma, General Dynamics presentó el F-16XL como candidato. .
A pesar de sus prometedoras capacidades, el F-16XL no obtuvo el contrato de la ETF. La Fuerza Aérea optó por el F-15E Strike Eagle, un avión que, si bien no era superior en todos los aspectos al F-16XL, se beneficiaba de economías de escala debido a su similitud con el F-15D ya en producción. El F-15E, al ser una variante biplaza del F-15D adaptada para ataque terrestre, representó una transición más fácil en términos de producción.
El F-15E también contaba con dos motores, aportando mayores ventajas en términos de empuje, capacidad de carga útil y redundancia de motores, características esenciales para un avión destinado a misiones de largo alcance. Por estos motivos, y a pesar de las capacidades avanzadas del F-16XL, este último fue finalmente rechazado por el Ejército del Aire.
Varios años más tarde, en 1988, los únicos dos F-16XL construidos fueron transferidos a la NASA para pruebas de vuelo. Los aviones se utilizaron en una amplia gama de pruebas hasta su retirada en 2009, dejando tras de sí un legado de potencial no plenamente aprovechado.
