Lo que cambió en la curva de Tamburello, del Circuito Icola, después de la muerte de Ayrton Senna :: Olé -.

Pasado 1 de mayo, Han pasado 31 años desde la muerte de la legendaria Ayrton Senna, quien murió después de impactar con una pared de cemento en la curva de Tamburello de la motocicleta Enzo y Dino Ferrari, en la ciudad de Icola, en el marco del antiguo Gran Premio de San Marino en 1994. Y en la víspera de una nueva carrera allí (ahora el Gran Premio de Emilia-Romaña), Donde Franco Colapinto hará su debut con Alpine, vale la pena recordar lo que cambió en ese sector, y en el circuito en general, Desde ese trágico fin de semana en el que Roland Ratzenberger también perdió la vida en la clasificación, después de chocar contra el muro en la curva de Villeneuve.

La curva de Tamburello era larga y amplia hasta ese momento, donde los automóviles podrían alcanzar velocidades de más de 300 km/h. Y como había una corriente pegada, no había espacio de escape. Pero después de la muerte de Senna, la FIA (Federación Internacional de Automóviles) decidió presentar, en 1995, una chicana antes de esa curva, es decir, Una secuencia de curvas en forma de “S” que obligan a los pilotos a reducir la velocidad.

En una entrevista con La Gazzetta Dello Sport, el diseñador italiano, Jarno Zaffelli, quien fue responsable, por ejemplo, de la construcción del Autodromo de Hondo Hondo Termas de Río en Santiago Del Estero, que tiene una fecha en el MotoGP, explicado en detalles los cambios de Tamburello. No fue él quien los hizo en ese momento, vale la pena aclarar, pero es quien llevó a cabo las últimas modificaciones.

“La larga curva fue reemplazada a la izquierda (y una ruta de escape de concreto estrecha) con dos curvas izquierda-derecha izquierda. A la salida de la curva 4, la última antes de llegar a Villeneuve, Arreglamos todas las pendientes laterales ya que la vieja curva tenía una y es un sector de altas velocidades “, Explicó sobre la curva de Tamburello.

Lo mismo sucedió en la curva de Villeneuve, donde Ratzenberger se estrelló. Esto, en 1994, fue rápido y no tenía una zona de escape, pero en 1995 el ángulo de la misma se cerró ligeramente para que no se tome tan velocidad; La pared se retrasó hace varios metros y se agregó una gran Leca (grava) para detener los autos si salían de la pista. Posteriormente, con el tiempo, parte de esa grava fue reemplazada por escapes asfaltados, pero manteniendo la pared lejos del asfalto.

“Antes de 1994, la línea se doblaba ligeramente hacia la derecha. Hoy hay otra (izquierda-derecha) que sirve para detener las altas velocidades antes del frenado abrupto de la curva Tosa. En Villeneuve también se creó una ruta de escape más larga, conectada al paso subterráneo. Nos las arreglamos para compatir el circuito para el MotoGP y fuimos aprobados para F1 ”, dijo Zaffelli.

Zaffelli también explicó el resto de los cambios que se han realizado en el diseño del Escromado EZ La curva cambió a lo largo de los años varias veces. Antes, se observa una curva de izquierda a derecha inmediatamente a la derecha y ahora hay una curva, y luego acelera cuesta arriba a la alta variante.

Y el diseñador, junto con su equipo Dromo, dijo que, en ese sector de Piratella-Acque Mineralli, trabajó para “Obtenga más rutas de escape en las partes externas, dada la sección estrecha de la pista y la velocidad en descenso, impactándolas de acuerdo con nuestros cálculos y luego aprobados por la FIA. Hemos mejorado las redes, los bordillos, drenamos mejor la pista y eliminamos casi todos los canales antiguos. El trabajo fue un éxito, tanto que en la última inspección la Federación Internacional de Automóviles solicitó solo pequeñas actualizaciones. “

En una alta variante, en 2018, “las barreras acústicas y la acústica se instalaron para mejorar el impacto del sonido de las casas cercanas”.

En Rivazza, por caso, Zafelli explicó que trabajaban “En las rutas de escape utilizando un material bicomponente de lece y arcilla expandida, lo que hace que la caída de un motociclista o más lento las salidas de los autos ”.

La línea principal del circuito es el Único que nunca ha sido tocado por las obras de actualización realizadas a lo largo de los años. La novedad, sin embargo, fue “la instalación en 2020 de una barrera de contención de 160 metros de largo en el lado izquierdo, típico de los óvalos estadounidenses, como Indianápolis para las carreras de IndyCar”.

Entre otras medidas, el diseñador agregó que “desde 2011 fueron reparados dos tercios de la vía actual. Creamos un asfalto de color con una nueva mezcla compuesta de gris y rojo, en honor de Enzo y Dino Ferrari. También mejoramos los pianitos, con cableas, desagües y eliminamos casi todos los caminos antiguos adjuntos a la pista. Y las cajas se hicieron nuevos”.

“Siempre hemos querido mantener la tradición, Pero el nuestro fue un trabajo revolucionario, no tanto en el reemplazo de la distribución, sino en la corrección y mejora de lo que estaba allí ”, Zaffelli señaló.