Cómo F1 planea evitar la “humillación” en las reglas de 2026.

cuando la Fórmula 1 adoptó las unidades de energía híbrida turboalimentadas para la temporada 2014, un fabricante -Mercedes- había estado dedicando recursos a su proyecto durante más tiempo y con más intensidad que nadie. El resultado fue casi cinco temporadas de dominio absoluto, mientras que sus rivales lucharon por alcanzarlos y, en el caso de Renault, se podría decir que nunca tuvieron éxito.

La idea de que el próximo cambio a nuevas unidades de energía con más implementación eléctrica podría ser un caso de 2014 nuevamente es lo que mantiene a varios directores de equipo despiertos por la noche.

Esta angustia de fondo ha estado zumbando en F1 durante meses y las pruebas de sus efectos están en todas partes: la breve manía de recuperar el V10 al comienzo de la temporada y la decisión históricamente significativa de Alpine de abandonar sus propias unidades de poder (Renault) a favor de los de Mercedes son solo dos ejemplos. Más recientemente, en otra reestructuración de la dirección de Audi, el jefe de motores Adam Baker ha sido despedido.

El programa de motores Audi F1 se ha creado como una empresa independiente, aunque como una subsidiaria de Audi Sport. Baker, que pasó más de una década involucrada en los trenes de competencia de motor en BMW, y antes de eso estaba en Cosworth, había estado a cargo del desarrollo de motores F1 en el “Centro de competencia de automovilismo” de Audi Sport (se lee más elegantemente en el alemán original como una colisión típica de los sustuicenteros) en Neuburg en Neuburg como Donau desde el verano europeo de 2022.

Este último episodio de “Sillas musicales” en administración ocurre después de que la noticia circula de que el programa de motores Audi está en problemas, y que el CEO de la compañía, Gernot Dollner, fue en persona a lo que se describió como una “reunión decisiva” entre las partes interesadas de la F1 antes del Gran Premio Bahrein.

Se sabe que Dollner fue una de las voces que abogó fuertemente porque se incluyeron más disposiciones de recuperación en las regulaciones de 2026. La mayoría de los demás estuvieron de acuerdo, Mercedes, que se cree que está en la posición más fuerte en este momento, no tanto, y este fue uno de los resultados publicados.

El desafío consistirá en introducir este mecanismo en las restricciones financieras actuales de la F1.

“Ha habido desequilibrios en el pasado”, dijo el director de Monoplays de la FIA, Nikolas Tombazis, Motorsport.com“Y normalmente esas cosas exceden un gasto adicional de las personas que necesitan recuperarse, así como con mucho trabajo duro, sudor y lágrimas”.

“Eso es más difícil con el límite de costos. Ya hay disposiciones en las regulaciones para aquellos que no cumplen con los requisitos, que se introdujeron en 2022, cuando se aprobó por primera vez. Ahora estamos discutiendo con los fabricantes de unidades de energía, que deberían ser las disposiciones exactas a este respecto.

“Para dejar en claro, estamos discutiendo las disposiciones que permitirían a un competidor de bajo rendimiento llevar a cabo más trabajos de desarrollo. Categóricamente, no estamos hablando de ningún mecanismo artificial que aumente el rendimiento de un motor de bajo rendimiento”.

“Esto es necesario dentro del marco del límite de costos, porque (de lo contrario) podríamos encontrarnos enfrentando una situación en la que un motor de bajo rendimiento nunca podría ponerse al día con el marco del límite de costos”.

“Hay muchos conocimientos técnicos en la F1. Estamos preguntando a la gente (es decir, los nuevos fabricantes de unidades de energía) que son los más profundos cuando no tienen esto Saber cómo Acumulado durante 10 o 15 años, por lo que creemos que moralmente y desde el punto de vista de la equidad deben haber un mecanismo que les permita alcanzar y competir al mismo nivel. “

“No queremos que alguien condenado eternamente a la miseria y la humillación”.

El caso que nos preocupa es el de Honda, que, a pesar de su rica historia en F1 y en el motorismo en general, falló en voz alta en sus primeros esfuerzos para crear una unidad de potencia híbrida competitiva. Alcanzar en el apogeo de Mercedes y Ferrari tomó años, incluyó el divorcio con McLaren después de tres temporadas juntos y absorbió grandes cantidades de recursos financieros e ingenieros, hasta el punto de que los automóviles de los automóviles de los automóviles, por ejemplo, vieron sus presupuestos cortados.

Fernando Alonso, McLaren MP4-30 Honda

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Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Después de llegar a la cima, Honda decidió que era suficiente y anunció su retiro de la F1, pero cambió de opinión cuando su asociación con Red Bull se convirtió en múltiples victorias en el campeonato y la mayor electrificación del paquete de estándares 2026 demostró estar suficientemente alineada con su negocio de autos de calle.

“Honda es una organización con un talento increíble, con personas muy capaces y, afortunadamente, tenían la capacidad de resistencia e ingeniería para avanzar”, dijo Tombazis. “Si no pudieran gastar un poco más de dinero durante ese período, es posible que no hayan logrado ponerse al día. Queremos que los nuevos fabricantes de unidades de energía permanezcan a largo plazo”.

En una reunión de la Comisión de la F1 celebrada el jueves después del Gran Premio de Arabia Saudita, todas las partes se mostraron de acuerdo con el principio de un mecanismo de recuperación, pero los detalles concretos tenían que estar en el camino. Esto es, en parte, un debate más amplio y apremiante sobre la posibilidad de cambiar la mezcla de implementación eléctrica durante las carreras, para lidiar con el temor de que los automóviles permanezcan sin energía en las largas líneas.

Las ideas sobre el mecanismo de recuperación se trasladaron a un grupo de trabajo independiente sobre unidades de energía, que formularán propuestas más detalladas. Motorsport.com Comprenda que el resultado más probable de esto será una escala móvil del banco de energía y concesiones presupuestarias para motores, dependiendo de la escala de disparidades de rendimiento y/o confiabilidad.

Esto sería más o menos análogo al régimen actual que rige las pruebas aerodinámicas, donde el equipo en la parte superior del campeonato de construcción enfrenta mayores restricciones en el túnel de viento y la investigación de CFD que los de la parte inferior.

El desafío ahora es el detalle y cómo evitar las brechas. Aunque la simplificación y la reducción de costos fueron fundamentales en la filosofía del paquete de motores 2026, una vez que el instinto competitivo entra en acción es difícil de no gastar.

F1 2026 Renders de la FIA

Foto de: FIA

Por ejemplo, los pistones de la generación actual de motores están hechos de acero de alta calidad y geometrías muy complejas. Dadas las tensiones mecánicas y térmicas en esta área, los fabricantes que ya están en la F1 han acumulado una gran experiencia y conocimiento, el “conocimiento” al que se refiere los tumbazis. La fabricación de un pistón cuesta alrededor de $ 10,000.

Se entiende que los nuevos fabricantes interesados ​​en unirse a la F1 cuando las regulaciones de 2026 se debatieron por primera vez, entre ellos Porsche, presionaron mucho para adoptar el aluminio en su lugar, solo para revertir en esa posición una vez que habían hecho malabares con las figuras necesarias y las oportunidades detectadas en las que se podrían obtener ventajas.

El resultado ha sido una dilución inevitable de la campaña de reducción de costos.

“Como FIA, somos los moderadores del debate sobre la regulación, atento a la contención de costos y las condiciones iguales para todos”, explica Tombazis. A veces hay una fuerte resistencia, como se esperaba, por equipos o fabricantes de UP que protegen sus intereses o inversiones. “

“La reducción de los costos y el nivel de libertad tecnológica están en desacuerdo. No es fácil tener ambos”.