En medio de la sequía, Colmotores, cuya línea de montaje se inauguró el 16 de febrero de 1962, hace 62 años, con toda la pompa debida al ilustre visitante, nada menos que el príncipe Felipe de Edimburgo, que acompañó al entonces presidente Alberto Lleras. Camargo, Fue testigo del primer giro de las ruedas de un camión Austin.cuyos componentes ingleses ameritaron la presencia de la realeza británica en la que se auguraba un enorme mundo industrial en este país.
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Montoya, ampliamente conocido en el empresariado colombiano por esta tarea y anteriormente por su diligente trabajo en Coltejer, de donde trajo todo el impulso paisa, dirigió e hizo crecer la empresa hasta los años 80 del siglo pasado y fue el “presidente en la sombra” en el último período de la presidencia de Virgilio, entre 1986 y 1990, donde se desempeñó como secretario privado del presidente.
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Este largo camino del ensamblador no cambia de rumbo, pero sí de métodos. Tal como lo hizo la antigua CCA hace diez años, casi exactamente cuando cerró la planta donde fabricaba Mazdas, Colmotores, ahora formalmente llamada General Motors Colombia SASaunque en la memoria y sentimiento de todos los colombianos seguirá siendo genéricamente Colmotores.
El terreno está en venta al mejor postor.sin duda para vivienda social, y la parte administrativa ya se había trasladado premonitoriamente a oficinas de la calle 100 de Bogotá, donde se gestionarán las importaciones de autos y repuestos, servicio y apoyo financiero para que la vida de Chevrolet siga de otra manera internamente, pero sin diferencias respecto a su clientela. e historia.
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Germán Montoya consideró en su momento que Colombia era un país de camiones y que la producción de la planta sería una inyección brutal al sistema de transporte pesado, medio y microbuses, pero en realidad ni siquiera los productos Austin eran aptos para nuestras carreteras y tonelajes y los camiones no daban el rendimiento esperado ni algunos campers de vida efímera Tampoco la demanda tuvo el tamaño de la fábrica, desde entonces y ahora en su mayor parte, el mundo de los camiones pesados está conectado con el producto de Estados Unidos.
Montoya, quien había hecho el negocio con los ingleses a pesar de no hablar una palabra de ese idioma, pero acompañado por el representante de la marca en el país Ralph Codina Kitchen y el inquieto Osvaldo Duperly Anqueyra, quien trabajaba con la firma concesionaria. , llamada Autopropio por el conocido empresario Hernando Zuluaga, pronto avanzó hacia otras marcas europeas y encontró en el mercado “de Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile”, cuyas iniciales se traducen en un nombre que fue superincidente en Colombia: simca. Ésta era propiedad mayoritaria de Chrysler, vínculo con el que esta firma estadounidense terminó siendo la dominante en Colmotores, que fue conocida con ese primer apellido.
La llegada del Simca a la cadena de montaje supuso una novedad porque marcaba un marcado contraste con el parque automovilístico, compuesto por grandes coches americanos y muy pocas piezas europeas. El primer Simca colombiano fue el modelo de 1969, llamado 1000, (costaba 88.500 pesos) que antecedió al Sofasa R4, lanzado un año después con un motor más bajo, de perfil utilitario, pero con una mecánica más adecuada a Colombia, ya que el Simca era un auto evolutivo de algunos modelos Fiat españoles. Más deportivo, eso sí, el Simca produjo poco más de 27.000 unidades hasta su descatalogado en 1977. Entonces apareció el Dodge Alpine, que en realidad era el Simca 1308 en Europa, donde acababa de ser declarado “coche del año”, desplaza que el coche No acompañó mecánicamente en el país.
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Simultáneamente, Colmotores desarrolló los sedanes americanos de Chrysler, Dart y Coronet, pero el inquieto Germán Montoya volvió a moverse en los vestigios de la industria inglesa, agrupada en la BMC (British Motor Corporation) y encontró en Argentina las piezas para ensamblar dos muy lindos autos. , pero metalúrgicamente débiles, que también tuvieron su momento conocidos como Dodge 1500 y Polara 1800, que en lo más profundo de su genealogía eran modelos de Hillman, también inglés.
La historia de Chrysler en Colmotores termina en 1979, cuando esta empresa quebró en Estados Unidos y vendió sus operaciones en el extranjero para amortiguar sus enormes pérdidas. Entre ellas se encuentra Colmotores, que fue adquirida por General Motors en 1979, pero cuya transición tomó varios años y no fue específicamente hacia los productos de General Motors, ya que lanzó la pickup LUV, originaria de Isuzu y que marcó una larga y productiva historia de vínculos de Colmotors con Japón. El LUV fue el primer vehículo japonés ensamblado en América Latina y, además, marcó un antes y un después en el perfil de los vehículos utilitarios ligeros del país.
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Sin embargo, sobre todos estos productos anteriores y posteriores, El gran éxito de Colmotores fue su asociación con Suzuki para el auto conocido como Chevrolet Sprint, a la que se sumó la línea de campers y se amplió en las cadenas de montaje con modelos de la celebridad Swift, de la que la versión deportiva GTI hizo historia aparte y sigue subrayándola a pesar de su antigüedad. Simultáneamente, las Suzuki recorrieron las vitrinas junto a Isuzus, pickups, campers y camionetas.
Aquella diplomacia comercial con Japón se fue diluyendo poco a poco cuando General Motors compró el moribundo Daewoo coreano cuyos coches habían sido copiados, o más bien, para decirlo sin rodeos, filmados de coches de GM que ellos ensamblaban, que aquí salieron como los conocidos Aveo y Optra. años siguientes, una vez que los estadounidenses tomaron el control total de esa empresa. En medio de esa oferta, Colmotores llevó el Corsa a la asambleaeso sí, totalmente desde su nacimiento, ya que vino de Brasil, pero antes de sus fábricas en Europa.
Hay muchos más modelos accidentales y otros permanentes, pero ya es parte de la historia de obligada adición citar lo comunicado por Colmotores al hacer público el cese de su montaje con el último ejemplar de Alegría colombiana, que llevará al calles y se sumará a un amplio inventario que cubrirá la demanda del mercado durante unos tres meses mientras llega el surtido del mismo modelo desde Brasil.
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Por supuesto, una determinación radical de estos no la hace una corporación en una semana basándose en las estadísticas de ventas mensuales de un país, sino porque tiene enormes registros negativos en su haber y considera que las proyecciones comerciales -estas empresas son para ganar dinero- , necesitan un procedimiento económicamente rentable. O como nos dijo Santiago Chamorro, un colombiano al que le duele más que a nadie tomar y comunicar este momento y es CEO de GM para toda América Latina, desde México hasta el Sur, no tiene sentido. “sostener operaciones con resultados ineficientes”.
Santiago Chamorro.
Foto:Motores generales
Parte de este panorama está incrustado en la realidad colombiana y Colmotores debe tomar la difícil decisión de cerrar su plantadonde tenía una capacidad instalada con todo el vapor de 3 turnos de la línea de 100 mil unidades anuales y operaba a un insostenible 9% de su potencial.
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Al mismo tiempo, También se cortó el suministro eléctrico en la planta de OBB en Ecuadordonde fabricaba una cantidad insuficiente de pick ups Isuzu Dimax y su dominio geográfico, que antes también incluía a Venezuela, se vio reducido hace años, cuando el gobierno de ese país expropió la fábrica.
Así, ahora los autos llegarán esencialmente desde Brasil, México, China, donde tiene una fuerte participación en el conglomerado SAIC, Corea o Argentina y otros orígenes que ofrecen el producto que se consume en el país y a precios rentables.
Naturalmente, estos dolorosos episodios tienen sus analgésicos en la farmacia para ratificar la continuidad y el desarrollo de la firma. A lo largo del año lanzará dos camiones eléctricos Blazer y Equinox, el Colorado Euro VI y en 2025 contará con un SUV de siete plazas llamado Spin, originario de Brasil, el nuevo Captiva que llegará desde China, además de las evoluciones del Joy.
Chamorro fue claro al señalar que este paso no está directamente vinculado con la actual situación económica del país., aunque no descarta que la caída del mercado local sea un factor incuestionable. Pero explica que en esta industria han ocurrido muchos cambios en poco tiempo que han llevado a decisiones drásticas de eficiencia y compactación de la producción y venta de autos y en ese esquema una operación como la colombiana, que si bien es de enorme Un beneficio para Colombia es que una pequeña porción de la producción total de una corporación de ese tamaño puede obtenerse de otras fuentes.
Todos estos argumentos son reales e incuestionables, pero nos duele a todos los colombianos que una empresa con este arraigo cierre una fuente de trabajo, de desarrollo, de impulso de autopartes, de innovaciones tecnológicas y que, si bien sigue ofreciendo la En el mismo menú, seguirá faltando el condimento de la cocina criolla, mientras nos acostumbramos al menú internacional.
José Clopatofsky
DIRECTOR DE MOTOR
