Hasta hace unos meses, la estrategia de casi todos fabricantes de automóviles de todo el mundo iba a recurrir masivamente a coches eléctricos para los próximos años, incluso en muchos casos, antes de la fecha límite de 2035 establecida por la Unión Europea para dejar de producir unidades propulsadas por motores de combustión interna que repostan gasolina o diésel convencional.
Argentina, aún sin ley de electromovilidad, no ofrece incentivos para fabricar coches eléctricos, ni para importarlos. Solo hay algún beneficio como no pagar el canon de licencia en algunos distritos como la ciudad autónoma de Buenos Aires, que de todas maneras no compensa el pago del canon de licencia. 35% arancel de importación ya que todos los vehículos eléctricos llegan desde fuera de la región. Así, sólo el híbridos hechos en Brasil o México Ingresan al país sin ese impuesto, logrando precios competitivos con los autos con motor de combustión interna.
Así, nuestra movilidad sostenible es basado en híbridos a lo que se suma una cuota mínima de vehículos puramente eléctricos que llegan en volúmenes bajos para clientes muy concretos con precios muy elevados que los hacen inalcanzables para la mayoría de consumidores.
Lo curioso es que en Europa y Estados Unidos Este fenómeno también se está produciendo, y aunque a una escala completamente distinta, parte del problema es el mismo, aunque hay otro factor determinante. En esos mercados pasamos de casi no hablar carros híbridos, para ponerlos entre las novedades de futuros lanzamientos. La razón no sólo tiene que ver con ganar ventas y dinero, sino también con no perderlo pagando Multas elevadas por exceder una cuota de emisiones cada vez más estricta.
La transformación comenzó a ser evidente este año, cuando varios países europeos retiraron la ayuda gubernamental para la compra de coches eléctricos para uso particular. Esta decisión impactó de inmediato en las ventas y profundizó un proceso que ya había comenzado en los últimos meses de 2023, en el que se verificaron los primeros signos de una “nivelación” de la adopción de autos eléctricos en general. Alemania es el caso testigo. Las ventas cayeron un 29% en marzo mantenerse en menos del 12% del total de coches nuevos vendidos en lo que va de año.
En esta etapa, El que peor lo está pasando es Teslaque este lunes informó a sus empleados de la decisión de reducir su plantilla un 10%, lo que implica el despido de unos 14.000 trabajadores.
El problema es que el Los coches eléctricos siguen siendo muy caros.la infraestructura de carga sigue siendo insuficiente y hay que contrastar las tasas cero emisiones de su operación con el origen de esa electricidad, porque aún no se ha conseguido que el 50% sea sostenible y que Al generarlo se consume gas y carbón.que transfiere la contaminación del coche a la central eléctrica.
Por este motivo, ante la desaceleración de las ventas de coches eléctricos, que pasaron de 28% de 2023 a una proyección de 2024 del 20% a finales de febrero, los fabricantes están empezando a promover el uso de híbridos. Las cifras lo demuestran, porque tras dos años de estancamiento en términos de crecimiento, la combinación de un motor térmico con uno eléctrico subió un 11% en los dos primeros meses del año.
Fue la manera que encontraron de no tener doble mal tratoporque el hecho negativo de tener un stock pasivo de unidades no vendidas con el costo de fabricación sin ingresos proyectadosa las multas se suman por no cumplir con la cuota de autos sustentables que deben vender.
A partir de 2020, el Parlamento Europeo estableció un límite de 115,2 g de CO2 (dióxido de carbono) por kilómetro en ciclo WLTP para toda la flota de una marca para todo el ámbito de jurisdicción de la norma durante todo un año. Fue llamado Reglamento (UE) 2019/631, y estuvo vigente entre 2020 y 2024. El primer año de este periodo de normativa supuso que todos los fabricantes tuvieran que pagar más de 500 millones de euros en multas por superar el máximo permitido. La llegada coches eléctricos masivos de casi todos los fabricantes en 2021 logró dejar a la industria por debajo de esa marca y lo mismo se repitió en 2022, último año de medición hasta el momento, ya que aún no están disponibles las cifras de 2023.
Hay una Límite de emisiones globales y uno por marca., pero también hay una diferenciación por número de unidades fabricadas que da mayor margen a las de menor volumen. Así, cuando una marca de coches tiene excedentes de CO2 disponibles para utilizar y no lo hace, como es el caso de Tesla, que no tiene coches de combustión interna, ese excedente se puede vender a otro fabricante que lo necesite, con el fin de equilibrar las emisiones a nivel general.
Otra modalidad posible es la de unirnos para compartir la cuota de CO2 según los diferentes tipos de vehículos que producen, de modo que una marca de vehículos pesados asociada a una de pequeños coches urbanos podrían compensarse entre sí.
En 2022, por ejemplo, Tesla se asoció con Land Rover-Jaguar y Honda, por lo que la cuota que tenían entre los tres era de 137 g de CO2 por kilómetro. La ecuación mostró que en 2022 eran el grupo que estaba más alejado del límite entre todos los fabricantes con 50 g. KIA y Hyundaisin asociarse entre sí, duplicaron las emisiones de los de 100 gy 101 g, con la misma distancia al límite que era de 112 gy 113 g respectivamente.
stellantis quedó en cuarto lugar con 103 g de 118 g posibles, y el grupo Renault/Nissan/Mitsubishi Fue quinto con 105 g sobre 110 g. En décimo lugar quedó la marca que estuvo más cerca del límite y que más dinero pagó en multas en 2020, la Grupo Volkswagenque tenía 119 g de 122 g posibles.
Cuando finalice el actual ciclo de tolerancia entrará en vigor el que regirá entre 2025 y 2029cuando el porcentaje caerá alrededor del 15%, hasta el 93,6g. Entre En 2030 y 2034 esa cifra bajará a 49,5 g. y a partir de 2035, dentro de la Unión Europea sólo se podrán vender vehículos nuevos de cero emisiones.
La gran pregunta es ¿Qué pasará si los coches eléctricos no bajan de precio? Reducir las emisiones totales de la flota en un 15% significaría aumentar las ventas de híbridos al menos al doble o más y aún así podría no cumplir con la cuota. La solución no debería ser pagar multas sino no contaminar. Y las marcas de automóviles no van a perder dinero bajando el precio de los automóviles a valores no rentables. Si se mantienen los estándares actuales, probablemente Desaparecen los coches económicos y accesibles, porque son los que más contaminación generarán con baja rentabilidad para los fabricantes. Los costos tendrán que reducirse de otras maneras.
Así, la predicción de que Akio Toyodaex CEO global y nieto del fundador de Toyotaque hace tres años vaticinó un grave problema de desempleo en la industria automotriz si se hiciera un cambio tan grande hacia la electricidad. Casualidad o no, Toyota es la marca que más coches vende en el mundo y la que optó por híbridos sobre los eléctricos.
