Riesgos y seguros – .

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El incidente del Canal de Suez está teniendo un impacto inflacionario significativo, particularmente en el este de Asia. Algunas estimaciones sugieren que el bloqueo está disminuyendo el PIB de Asia Oriental entre un 3% y un 5% debido a las perturbaciones en el movimiento de mercancías.

Dan Reynolds, editor en jefe de Riesgos y Seguros, se reunió recientemente con Cran Fraser, vicepresidente de Energía y Marina de NFP, para discutir el “efecto mariposa” de las interrupciones de la cadena de suministro, el impacto de las tensiones geopolíticas en las rutas marítimas y las estrategias. para gestionar estos riesgos.

Lo que sigue es una transcripción de esa conversación, editada para mayor extensión y claridad.

RHODE ISLAND: ¿Qué es el “efecto mariposa” en el contexto de retrasos e interrupciones en la cadena de suministro?

FQ: El efecto mariposa se refiere a una pequeña onda o aleteo de una mariposa que tiene enormes efectos en la cadena alimentaria. En el contexto de las cadenas de suministro, un pequeño retraso, como el desvío de un barco del Canal de Suez, puede tener implicaciones importantes más adelante en la cadena.

Por ejemplo, un barco que debía atravesar el Canal de Suez pero ahora tiene que divertirse añadiendo de 10 a 25 días a su viaje, dependiendo de su destino. Este retraso afecta la entrega oportuna de la carga, ya sea petróleo, gas, cereales, materias primas o contenedores. Al llegar a su destino, el muelle del barco puede estar disponible o no, lo que perturba aún más la entrega justo a tiempo del producto en particular.

Esta diversión no sólo agrega tiempo a la ecuación, sino que también aumenta los costos, como el costo del tránsito, el fletamento, la tripulación y el tiempo que el barco pasa en el camino. Por lo tanto, un desvío aparentemente pequeño puede tener un impacto logístico sustancial y efectos posteriores significativos, que es lo que quiero decir con el efecto mariposa en las interrupciones de la cadena de suministro.

RHODE ISLAND: ¿Puede cuantificar el impacto actual de la volatilidad en el Mar Rojo en el transporte marítimo y el comercio, especialmente a la luz de los titulares recientes?

FQ: El impacto en el comercio es sustancial: las estimaciones sugieren que el PIB de Egipto se ha reducido en un asombroso 20% debido al desvío de barcos de la zona. Este es un enorme golpe económico para la región.

Inicialmente, hubo informes de que sólo se atacarían barcos estadounidenses, israelíes, británicos o de la OTAN. Sin embargo, recientes incidentes que involucraron a barcos rusos o chinos han puesto esto en duda. No está claro si estos incidentes fueron intencionados o accidentales, ya que había indicios previos de que se consideraba seguro que los barcos rusos y chinos pasaran por la zona.

RHODE ISLAND: ¿Ha observado impactos económicos más amplios del bloqueo del Canal de Suez, más allá de Egipto?

FQ: El incidente del Canal de Suez está teniendo un impacto inflacionario significativo, particularmente en el este de Asia. Algunas estimaciones sugieren que el bloqueo está disminuyendo el PIB de Asia Oriental entre un 3% y un 5% debido a las perturbaciones en el movimiento de mercancías.

Por ejemplo, en la industria petroquímica, los principales comerciantes de petróleo ahora están desviando buques por el Cuerno de África. Este desvío añade de 5 a 15 días al viaje, dependiendo del destino en Europa, como España, Rotterdam o Reino Unido. El aumento de tiempo y gastos se suma al costo del combustible entregado a esos lugares.

Además, los viajes más largos están obligando a ampliar los acuerdos de fletamento. Como los buques deben estar fletados durante períodos prolongados, esto está ejerciendo una presión al alza sobre los precios en el mercado de chárter, lo que eleva los costos.

RHODE ISLAND: ¿Qué tan graves son las interrupciones del transporte marítimo en el Canal de Panamá?

FQ: La región del Canal de Panamá, que se extiende desde el sur de Costa Rica hasta el norte de Panamá, ha experimentado una disminución de las precipitaciones en los últimos dos años debido al fenómeno cíclico de El Niño. El canal funciona con sistema hidráulico, utilizando agua para subir y bajar los barcos para el tránsito.

La reducción de las precipitaciones ha provocado restricciones en el tiro y el uso de agua en el canal. Cada vez que se baja un barco, incluso en el modo de reciclaje, una parte del agua utilizada para subir y bajar el barco se vacía en el Atlántico o en el Pacífico. Como resultado, el número de barcos que circulan diariamente por el canal ha disminuido de unos 36 a entre 20 y 24.

Esta reducción en los tránsitos diarios de buques ha provocado retrasos de 5 a 15 días para los buques que esperan un espacio para transitar por el Canal de Panamá. El retraso crea un efecto dominó, ya que los barcos que llegan desde China a los puertos de la costa este, por ejemplo, pueden sufrir más retrasos si sus puertos asignados están ocupados por otros barcos debido a la congestión del canal.

Además, el canal también suministra agua potable a Panamá, lo que obliga a las autoridades a equilibrar el agua disponible para el tránsito de barcos, una mayor fuente de ingresos, con las necesidades de agua potable de la población.

RHODE ISLAND: ¿A qué líneas de seguros deberían prestar especial atención las empresas para evitar brechas de cobertura, dada la compleja situación actual de retrasos, costos adicionales e incertidumbre?

FQ: Es fundamental contar con una cobertura a todo riesgo para garantizar que las posibles incidencias estén cubiertas. Además, las empresas deben revisar cuidadosamente sus políticas de cobertura de entrega retrasada, que generalmente está impulsada por el seguro de carga.

La demora, el costo adicional incurrido cuando los barcos se retrasan más allá del tiempo esperado, debe negociarse e incluirse correctamente en la póliza. Estas cuestiones deben abordarse desde el principio para evitar lagunas en la cobertura.

Cuando se trata de aspectos de riesgo de guerra, las pólizas generalmente se anualizan, pero existen factores desencadenantes basados ​​en la ubicación del barco al ingresar a zonas de guerra, lo que resulta en primas adicionales. Existe una póliza anual de riesgo de guerra, pero cuando un barco ingresa a una zona de alto riesgo, como el Mar Rojo, el Canal de Suez o el Mediterráneo oriental, se envía una notificación y la póliza se restablece con una prima mayor durante el tiempo que dure. del tránsito.

Una vez que el barco llega a una zona de menor riesgo, como el Mediterráneo occidental, la prima se reduce a las tarifas negociadas originalmente. Esta cobertura de riesgo de guerra se aplica al seguro de buque, de carga y de protección e indemnización (P&I).

RHODE ISLAND: ¿Existen estrategias que los fabricantes y mayoristas puedan emplear para gestionar las interrupciones de la cadena de suministro más allá de la transferencia de riesgos?

FQ: La dependencia de la fabricación justo a tiempo ha sido la piedra angular de muchas partes de los sectores manufacturero y de suministro occidentales durante los últimos 20 o 30 años. Si bien funcionó bien durante un período considerable, ahora nos enfrentamos a una tormenta perfecta de retrasos debido a diversos factores, como el bloqueo del Canal de Suez y problemas en el Mar Rojo.

Estas perturbaciones han llevado a una mayor exposición a daños, pérdida de bienes e incluso pérdida de vidas. Por ejemplo, un granelero británico se hundió en las rutas marítimas del Mar Rojo o cerca de ellas. Como resultado, las empresas se ven obligadas a considerar rutas alternativas, como el transporte marítimo por el Océano Atlántico o, en el caso de Estados Unidos, llevar contenedores al Canal de Panamá y transportarlos por ferrocarril hasta el lado del Pacífico para su exportación.

Sin embargo, estas rutas alternativas conllevan costos, tiempo y exposición a daños adicionales. Los fabricantes y mayoristas deben evaluar cuidadosamente sus estrategias de cadena de suministro y considerar diversificar sus métodos y rutas de transporte para mitigar los riesgos asociados con estas interrupciones.

RHODE ISLAND: ¿Cómo pueden los gestores de riesgos abordar las interrupciones de la cadena de suministro, especialmente a la luz de las tensiones geopolíticas actuales?

FQ: La clave es la planificación previa. Incluso si ha tenido una cadena de suministro estable durante mucho tiempo, estamos navegando hacia tiempos turbulentos. El Mediterráneo oriental, incluidos Israel, Gaza, Líbano y Siria, es un punto crítico de mayor riesgo.

El Mar Negro, como hemos comentado, y el área alrededor de Taiwán y China también se están convirtiendo en regiones de alto riesgo. Todo lo que se necesita es un error por parte de un barco que llega al lugar equivocado, no necesariamente un incidente importante como el de Baltimore en el Estrecho de Taiwán, para causar perturbaciones significativas.

El status quo y las expectativas que funcionaban antes de la COVID en 2018 están dando un vuelco. Cuando llegó el COVID, nos preguntábamos cuál sería el próximo evento del cisne negro.

RHODE ISLAND: ¿Qué piensa sobre las complicaciones e inestabilidad geopolíticas actuales y cómo se interconectan en los tiempos inciertos de hoy?

FQ: De hecho, vivimos en una época muy incierta. Las complicaciones geopolíticas y la inestabilidad están interconectadas, creando un entorno complejo y desafiante.

En cuanto al escenario del Canal de Panamá, creo que se autocorregirá. La temporada de lluvias suele comenzar en abril y ya han comenzado a ver un aumento en los niveles del agua. Aunque el aumento de los niveles de agua suficiente para el transporte marítimo será gradual, al menos es evidente un cambio positivo.

Sin embargo, no preveo un cambio positivo en la situación en el Mar Rojo y el Canal de Suez en el corto plazo. Los desafíos en esa región parecen ser más persistentes y complejos, y requieren más tiempo y esfuerzo para resolverlos..

RHODE ISLAND: También hay que tener en cuenta el reciente colapso del puente de Baltimore. ¿Tiene alguna idea adicional que compartir?

FQ: Éstos son algunos de mis pensamientos sobre las implicaciones para los seguros del colapso del puente de Baltimore.

Mi pensamiento inicial, como todos esperan, es que habrá un impacto masivo en el P&I Club (Britania) y en el IGA Pool (consulte el esquema a continuación para conocer la estructura del IGA).

Lo más probable es que el mercado comience a ver efectos en las tarifas en 2025, así como después de que finalice la renovación del reaseguro IGA de diciembre de 2024.

Además, el mercado de carga se verá afectado por la declaración de Avería Media General por parte de AP – Moller-Maersk.

Maersk ha notificado a los propietarios de carga su intención de mantener todos los contenedores, incluidos los de MSC, bajo su control hasta que se hayan tomado medidas de seguridad. Los ajustadores de avería gruesa, tanto de salvamento como de avería gruesa, tendrán que revisar e inspeccionar todos los contenedores rescatados. Se incluirán también aquellos no dañados por su valor para posteriores ajustes que contribuyan a la avería gruesa. Esto se suma al retraso en la entrega de productos que los propietarios de carga ya están viendo, además de que los buques no pueden entrar o salir del puerto debido a los escombros caídos del puente.

Con respecto a la avería gruesa, es un concepto muy antiguo que se remonta a la época babilónica. Cuando se produce un encallamiento de un barco, en el que el principio es el sacrificio compartido de todos los propietarios de la carga por la necesidad de desechar parte de la carga para reflotar el barco, con el fin de salvar el barco y la carga de todos los demás de una pérdida total del barco.

Un avance rápido hasta el día de hoy, el costo que pasa a formar parte de la avería gruesa incluiría un recuento de las pérdidas incurridas para trasladar la embarcación a un lugar seguro. Esto incluiría cualquier daño a la carga, costos de operación de remolcador y salvamento, cualquier pérdida de los propios contenedores y otros gastos, incluidos la tripulación y el combustible.

Si la contribución de los propietarios de la carga a la avería gruesa excede el valor de la carga, los propietarios de la carga generalmente abandonarán su carga. El litigio en esta circunstancia puede llevar años. Los armadores esperan costes de salvamento excepcionalmente altos en la recuperación del M/V DALI. Esto se estima en unos 3.000 millones de dólares o más. &

Dan Reynolds es editor en jefe de Riesgos y Seguros. Se le puede contactar en [email protected].

 
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