Preocupaciones por los costos de energía y combustible -.

Con la posible excepción de las nuevas regulaciones de 1.5 litros en 1961, parece que Nunca ha habido un cambio de regulación tan controvertido como el preparado para 2026. Nadie parece estar muy feliz, o al menos, los equipos no están con la nueva era que viene en el F1.

Revisemos rápidamente las quejas que han surgido de diferentes fuentes en las últimas temporadas: los pilotos tendrán que levantar los pies y dejarlo llevar (elevar y costar) al final de la línea Dependerá demasiado de los fabricantes de motores, no existe un mecanismo para que los fabricantes rezagados se pongan al día. y los autos no tendrán suficiente carga aerodinámica. Agreguemos ahora una preocupación más: los combustibles sostenibles son demasiado caros.

Algunas de estas preocupaciones son globalmente legítimas. Otros ingresan a la categoría de “alarmismo para presionar en busca de condiciones más favorables”, y otros son simplemente del tipo “por favor, que ya lo aprueban”.

A pesar de los esfuerzos del FIA Para cerrar la regulación en junio del año pasado, los equipos han logrado continuar modificando la regulación. Aunque las reglas sobre el chasis parecen definitivas, las de las unidades de poder han sido Sujeto a todo tipo de negociaciones, ya que fue descartado por completo al V10. Ahora se están discutiendo los cambios en las Reglas de Gestión de la Energía, ya que las preocupaciones sobre la elevación y la costa han resurgido.

El nivel máximo de carga de la batería de 4MJ Permanece con respecto a las regulaciones actuales para alimentar el motor eléctrico: el MGU-K. Para alcanzar la potencia máxima de 350kW, puede usar hasta 9 mJ por vuelta. Esto le da una enorme importancia a la regeneración de energía en las curvas. Eso implica que la batería debe recargarse más de dos veces por ronda para garantizar que la entrega de los 350kW no disminuya.

Allí la elevación y la costa entra en juego, ya que es el método más eficiente para preservar la energía eléctrica: simplemente no usarla. Muchos autos eléctricos actuales tienen sistemas de frenado regenerativo que se activan cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Esto invierte automáticamente el flujo de la batería al motor y comienza a recargar energía. No recupere toda la energía, por supuesto, sino una buena parte, dependiendo de cuán eficiente sea el sistema.

Esto ofrece más regeneración que usar los frenos físicos del automóvil al lado del sistema regenerativo. En algunos comerciales eléctricos, el automóvil trabaja con un solo pedal: el conductor levanta el pie, y el sistema de frenado regenerativo actúa fuertemente para detenerse y recargarse. La eficiencia de este sistema sigue siendo debatida: los diferentes fabricantes tienen diferentes filosofías.

Cuando depende de una entrega de energía cerca de 50-50 entre el motor térmico y eléctrico (en realidad es 55-45, pero se entiende), significa que el sistema de regeneración debe estar diseñado para garantizar los 350kW en todo el regazo. Y eso es complicado, porque los equipos quieren tener todo: una regeneración agresiva sin comprometer el rendimiento. De pie normalmente no ofrece suficiente regeneración, incluso con una estrategia agresiva de MGU-K combinada con frenos de carbono. Debería haber una regeneración más eficiente incluso antes de tocar el freno.

Actualmente hay una solución en la regulación: La potencia de MGU-K debería disminuir cuando el automóvil alcanza su velocidad máxima, bajando a 0 kW cuando “la velocidad del automóvil es igual o mayor de 345 km/h”. Las ecuaciones de la FIA producen la siguiente potencia del motor eléctrico.

Como se ve, ya hay una rampa de descenso, pero en el Comisión F1 Se ha propuesto que esta reducción de energía comienza antes de 290 km/h Para reducir el ritmo de descarga de la batería. Esto podría reducir la elevación y la costa en las curvas y aliviar los problemas de quedarse sin energía en líneas como Monza o Baku. Pero no resuelve el problema de la regeneración limitada en los circuitos rápidos sin un frenado fuerte, como Suzuka, Spa o Silverstone.

Además, esta rampa de reducción también permite a los pilotos utilizar una función de “sobretubador” como sustituto de los DRS por un tiempo limitado. ¿Pero tendrán suficiente energía para usarla realmente?

Por su parte, Christian HornerPor Red Bull Racing, tiene una visión diferente. Ha sugerido que Se mantiene la potencia máxima de 350kW del motor eléctrico para la clasificación, pero 200kW se reduce en la carrera. Esto sería una caída de 200 caballos en la carrera, con autos de alrededor de 800 hp en lugar de los casi 1000 hp que se alcanzan en la clasificación. Todavía es una figura elevada, pero no tanto como la que prometió.

Hornera Afirma que esto tendría dos efectos: primero, reduciría la elevación y la costa que aparece tanto en las simulaciones. Esto fue lo que explicó en la conferencia de prensa de líderes de equipo en Miami:

“Es una preocupación que fue planteada hace dos años por todos los fabricantes de unidades de energía: la cantidad de recuperación de energía requerida. Y los diseñadores de chasis inevitablemente superarán las expectativas de la regulación, lo que implicará una gran cantidad de elevación y costa en un gran premio”, comenzó.

Con una visión cínica, uno podría pensar que Hornera está reconociendo una deficiencia entre las simulaciones del chasis de Bull Red a 2026 y su motor. Espera que sus pilotos tengan que levantar el pie entre 100 y 200 metros antes del punto de frenado para comenzar a regenerar la energía. Pero lo más interesante llegó más tarde:

“También debe recordarse que el automóvil está constantemente en modo DRS. Tan pronto como ingresa a la línea, el ala abre. Por lo tanto, no habrá un mecanismo anticipado. Si realmente es de interés para el programa y las razas evitan tanto la elevación y la costa, creo que vale la pena verificar.

Más tarde, Horner aclaró que reducir la potencia del MGU-K a 200kw en la carrera abriría la puerta a un sistema auténtico de Push-to-Pass. Dependiendo de cómo se define, podría ser una herramienta útil para el programa: a diferencia del DRS, que ha sido criticado por facilitar el adelantamiento demasiado (o no ser efectivo en algunos circuitos), el Push-to-Pass ofrece más flexibilidad, especialmente si el piloto defensor también puede usarlo. Sería similar al botón Kers en 2009-2013, pero más poderoso, con un aumento de aproximadamente 200 hp.

En la práctica, que F1 habría creado sería un ataque al estilo del Fórmula E, donde los automóviles trabajan con máxima potencia durante un tiempo determinado si activan un área fuera del camino. Si se regula bien, podría ser una alternativa más legítima a los DR. Es una idea pensar.

Toto Wolff, sin embargo, Él cree que F1 debería intentar ver cómo funciona antes de cambiar las cosas. Y si es necesario, el software que regula el uso de MGU-K podría ajustarse. Aunque también advierte que la distribución de energía entre el motor térmico y eléctrico era clave para atraer nuevos fabricantes, y limitar la energía podría poner en peligro marcas como Audi o Honda.

“¿Vamos a ver desastres de recuperación de energía en Bakú o Monza?” – Toto Wolff

“Cuanto más se enfoque el nuevo enfoque de regulaciones, más actúan en interés de su equipo, como es lógico. Decimos que no sabemos cómo será el próximo año”, dijo Wolff.

“¿Veremos desastres de recuperación de energía en Bakú o Monza? No sé. Esperamos que no. Lo que señalamos es que, en lugar de actuar ahora en función de suposiciones, como hemos hecho antes y hemos fallecido o nos hemos quedado corto, no necesitamos lanzar el hardware y hacer algo nuevo. Todo se puede ajustar con software”.

“Veremos el producto final en las pruebas del próximo año. Como fabricante de motores, queremos que sea un gran espectáculo. Queremos ganar, pero también somos conscientes de que el deporte necesita variabilidad e imprevisibilidad. Disfrutamos los años desde 2014, pero a largo plazo no es bueno para el deporte. Trato de mantener un equilibrio entre lo que es bueno para Mercedes, que es mi responsabilidad, y lo que es la solución correcta en el futuro. Tenemos que evitar esos altibajos. “

En cuanto al costo del combustible sostenible, no es sorprendente que el problema haya salido ahora; de hecho, es sorprendente que no se haya mencionado antes, ya que ya hay una “guerra de combustible” durante mucho tiempo para 2026. Dado que es necesario sintetizar hidrocarburos de la manera más neutral en el carbono posible, es costoso para obtener materiales como el hidrógeno verde o los catalizadores de los catalizadores de los fischeres verdes. Además, hay aditivos para mejorar la combustión y garantizar una quema eficiente. Es una gran inversión.

Además, la demanda excede con creces la oferta; Es por eso que existe el mercado de “libros y reclamos”, donde las empresas pueden “reclamar” el uso de combustible sostenible en otro vuelo y, por lo tanto, compensar sus emisiones pagando a otro para contaminar menos.

Horner dice que “no es un problema importante” para Red Bull y su compañero ExxonMobilAunque menciona los costos de desarrollo y su posible papel como uno de los “mayores diferenciadores de rendimiento”. Wolff, por otro lado, admite que el costo por litro es más alto de lo esperado y sugiere que las reglas sobre los materiales permitidos para reducir su producción deben cambiarse.

Aunque, en teoría, estos costos deben ser asumidos por los fabricantes de combustible y verlos como una inversión: Si estos productos se vuelven comunes y llegan al mercado general, se pueden vender a un precio premium. Después de todo, los costos de producción, desarrollo y suministro de combustible están excluidos del nuevo límite de presupuesto de 2026, por lo que para los equipos de clientes no es una gran preocupación.