Los próximos cuatro años son cruciales para el transporte marítimo y pasarán aún más rápido.
Hace solo cuatro años, en la primera mitad de 2020, la mayoría de los países europeos reaccionaban a la pandemia con cierres, recortando la demanda de productos petrolíferos como gasolina, diésel y avgas. En el Reino Unido, todo el personal, excepto el esencial, trabajaba desde casa y, a medida que Covid se extendió por todo el mundo hasta los EE. UU., casi todas las economías desarrolladas impusieron reglas más estrictas a los viajes. La demanda de petróleo crudo y productos derivados del petróleo cayó abruptamente.
Mirando hacia atrás, las partes interesadas en el mercado del petróleo crudo actuaron de manera bastante extraña: Arabia Saudita se había peleado con Rusia a principios de 2020 por sus planes de recortar la producción de petróleo crudo. En cambio, para castigar a Rusia, se aumentó la producción de petróleo crudo y se bajó el precio. Las acciones de Arabia Saudita también tenían como objetivo dañar la creciente producción de petróleo de esquisto de Estados Unidos, que necesitaba un precio del petróleo crudo relativamente alto para operar de manera rentable.
Estas acciones dieron a la industria petrolera una enorme ventaja en la demanda de toneladas-milla, mientras el excedente de petróleo barato inundaba el mercado, para deleite de los comerciantes.
“La propulsión asistida por el viento será tan común como los sistemas de gestión del agua de lastre”
Casi todos los VLCC disponibles para trabajar fueron adquiridos cuando los comerciantes se apresuraron a alquilar tonelaje para almacenar el petróleo crudo barato; A mediados de marzo de 2020, no había VLCC disponibles para cargar en el Golfo de Medio Oriente. En abril de 2020, los precios del petróleo crudo alcanzaron mínimos históricos, y el West Texas Intermediate (WTI) alcanzó -37,63 dólares por barril. Hoy en día, el precio del petróleo crudo WTI es de más de 86,63 dólares por barril.
Todo lo cual es otra forma de decir que cuatro años en la industria naviera pasan notablemente rápido y los próximos cuatro años serán muy ocupados. En el MEPC 80 de 2023, los miembros de la OMI acordaron un conjunto de cronogramas revisados para la reducción de las emisiones de GEI de los buques.
Esto se reforzó en el MEPC 81 en abril de 2024, con el acuerdo de una serie de talleres y sesiones entre sesiones que culminarán en reglas más firmes y un mecanismo de fijación de precios de las emisiones del transporte marítimo, en el MEPC 88 en 2028.
El progreso del desarrollo sugiere que para 2028, los petroleros VLCC y Suezmax propulsados por amoníaco estarán en el agua y comerciando (la primera prueba de abastecimiento de combustible de amoníaco tuvo lugar en Singapur en 2024), y las modernizaciones de la propulsión asistida por el viento serán tan comunes entre la generación más joven. de buques cisterna como lo son hoy en día las modernizaciones de los sistemas de gestión del agua de lastre.
Dejando a un lado estas predicciones, en marzo de 2024, la industria de los camiones cisterna colectivos evitó un gran desastre: el incidente del puente Francis Scott Key en Baltimore, Estados Unidos. Los primeros indicios son que el incidente se debió al buque portacontenedores. dalí perdiendo potencia en un momento crucial durante una maniobra para pasar por debajo del puente. En estos momentos se sugiere como posible causa un problema de combustible, algo que le podría haber ocurrido a cualquier embarcación.
Aunque Baltimore no es un puerto petrolero importante en Estados Unidos, los petroleros frecuentan el puerto, especialmente durante las temporadas de mayor demanda. No hace falta mucha imaginación para darse cuenta del impacto que tendría en la industria de los petroleros si el incidente hubiera involucrado un petrolero y una pérdida de carga. Podría haber sido marzo de 1989 otra vez con Exxon Valdez.
