Mitos de los coches eléctricos: se incendian, tardan mucho en cargarse y no son aptos para viajes largos

Mitos de los coches eléctricos: se incendian, tardan mucho en cargarse y no son aptos para viajes largos
Mitos de los coches eléctricos: se incendian, tardan mucho en cargarse y no son aptos para viajes largos

“Los coches eléctricos se incendian todo el tiempo”. “Tardan muchas horas en cargarse”. “Las baterías no tienen suficiente autonomía”. “No hay ningún lugar donde cargarlos”. “Para un viaje largo necesitas un diésel”. Los vehículos de cero emisiones generan muchos bulos y exageraciones, debido en parte a que la mayoría de la población aún no los ha probado: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2023 se vendieron 54.857 vehículos eléctricos en España, un 5,7% del total. Analizamos los principales mitos (algunos tienen algo de verdad) con la ayuda de expertos del sector.

“Salen ardiendo al más mínimo momento”

Es un engaño. “Los índices de incendio de los vehículos eléctricos son inferiores a los de los vehículos de combustión, como ha demostrado con sus informes la NHTSA -la agencia estatal de seguridad vial de Estados Unidos-”, comenta David de Diego, perito judicial en electricidad de la Asociación. de Tasadores de Seguros y Comisionados de Averías (APCAS). “Estos vehículos pueden quemarse por un impacto muy fuerte, o por un fallo de fabricación. Lo cierto es que cuando se queman entran en una espiral electroquímica y hay que saber apagarlos, porque echarles agua no sirve. Es mejor utilizar mantas térmicas que ahoguen el fuego”. Noruega, el país con mayor implantación de coches eléctricos en el mundo, ha sufrido entre cuatro y cinco veces más incendios en coches de gasolina y diésel que en coches eléctricos. Mientras tanto, el proyecto europeo Lashfire descubrió que ni la energía total liberada ni las toxinas liberadas durante un incendio eléctrico son mayores que las de uno térmico.

“Se estropean mucho”

No. “El vehículo eléctrico se diferencia de sus espejos de combustión por la sencillez de su mecánica, ya que, al no tener elementos de fricción ni desgaste, apenas tiene reparaciones y sus revisiones son muy sencillas”, afirma Arturo Pérez de Lucía, director de Aedive, la asociación de vehículos eléctricos. Luis Valdésdivulgador sobre movilidad eléctrica, tercero: “La mayoría de fabricantes dan garantías muy altas, de 150.000 e incluso 200.000 kilómetros, porque saben que es muy difícil que se averíen. Álvaro Saurasvicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) y director de la revista auto-fácil, añade: “En un coche de gasolina, después de 120.000 kilómetros asumes que tendrás que cambiar piezas. En un coche eléctrico es muy complicado tener un problema antes de los 300.000″. Miguélez, director de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam), pone un pero: “Las baterías pesan mucho, por lo que es probable que las ruedas se desgasten antes”.

Interior de un coche eléctrico, en una gasolinera. ALEX ONCIU

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“Hay que cambiar la batería después de siete años”

Probablemente no. “Las baterías tipo LFP, las más comunes, pueden durar de 2.000 a 5.000 ciclos. Si un ciclo es de 500 kilómetros, serían entre uno y 2,5 millones de kilómetros. Lo único que puede pasar es que pierda un poco de autonomía (no más del 10%)”, afirma Lars Hoffman, tester de estos modelos en el canal All Electric. Es cierto que hace unos años había una mayor degradación de la batería, pero ahora ya no ocurre y también están cubiertos por la cobertura de los fabricantes. El perito De Diego señala: “Las baterías evolucionan cada año y reaccionan mejor de lo esperado. Además, los conductores eléctricos tienden a conducir de forma más eficiente para recargar el motor, lo que prolonga la vida útil de la batería”.

“Hay muy pocos puntos de recarga”

Aedive señala que en octubre de 2023 ya había en España 27.420 puntos de recarga de acceso público, por lo que los datos de final de año se acercarán a los 30.000. Y otros 8.000 están en proceso administrativo. “Con las baterías actuales y las recargas de alta potencia, la experiencia de usuario es similar a la de los vehículos de combustión”, afirma su director. Es cierto que los cargadores ultrarrápidos –más de 150 kilovatios (kw/h)– son sólo el 6% del total, según un recuento de EL PAÍS. En los corredores principales no suele haber problema, pero en los más apartados conviene planificar el viaje y las paradas con antelación. Luis Valdés Señala: “Viajar con un coche eléctrico es sencillo, el problema es más bien la falta de puntos de carga lenta en la ciudad, para quienes no tienen garaje”.

“Las baterías tienen poca autonomía”

Uno de los mitos más extendidos es el de que las baterías ofrecen poca autonomía. “El problema es que hay quien piensa que tiene que durar 800 kilómetros, como un diésel, pero la verdad es que en el día a día es raro recorrer más de 200 o 300 kilómetros y para eso el Las gamas actuales son suficientes”, afirma Félix. García, portavoz de Anfac, la asociación del sector del automóvil. Hoffman, de All Electrics, añade: “Hoy en día, cualquier coche eléctrico que cueste entre 30.000 y 40.000 euros puede recorrer 300 kilómetros en autopista, y muchos más en ciudad”. Miguélez, de Ganvam, destaca que la mayoría de vehículos eléctricos ya permiten moverse por la ciudad en uso normal con una sola carga durante toda la semana. Es cierto que los vehículos con más autonomía, de 600 a 700 kilómetros, ya se encuentran en el rango de precio más alto. “Se menciona poco que la autonomía aumenta cuando se reduce la velocidad o se conduce cuesta abajo. Es uno de los grandes placeres de conducir un coche eléctrico: ver cómo se recarga la batería mientras se conduce de forma eficiente y se aprovechan las pendientes”, afirma May López, de Empresas por la Movilidad Sostenible (EMS).

“Tardan mucho en cargar”

Depende. “Hay que tener en cuenta que existen dos tipos de carga, la lenta, que se hace en casa, y que puede tardar ocho o diez horas, y la rápida, más puntual y en los viajes, que puede tardar entre 15 y 30 minutos”, dice Hoffman. “Pero si lo piensas bien, lo normal es parar, tomar un café e ir al baño, así el tiempo de viaje no aumenta mucho. Y se compensa mucho con cargas lentas, donde sólo hay que enchufarlo y olvidarse, mientras que con uno de combustión habría que ir a la gasolinera una o dos veces por semana”, añade. Miguélez, de Ganvam, tercero: “Además, cada vez hay más recargas de conveniencia, que se pueden utilizar en supermercados o aparcamientos públicos mientras se realiza otra actividad”.

Varios coches eléctricos en un punto de carga colectivo. Mario Tama (Getty Images)

“No puedes comprar un coche eléctrico si no tienes garaje”

En este caso, existe una cierta base. “Si no tienes un punto de carga lento habitual, que puede estar en casa o en el trabajo, no es la situación ideal”, reconoce Sauras, de AUVE. Es un obstáculo en un país en el que el 65% de la población vive en pisos y el 16% alquila (datos del INE), lo que hace que muchas poblaciones urbanas no dispongan de garaje o aparcamiento cercano. “Para hacerlo más sencillo, habría que introducir muchos puntos de carga lenta en las ciudades, como ya está sucediendo en Holanda o el Reino Unido, donde casi todas las farolas se pueden convertir en uno de estos puntos”, continúa. Esta medida requeriría la implicación de los ayuntamientos.

“Sólo sirven para moverse por la ciudad”

Algunos de los vehículos más económicos están pensados ​​para desplazamientos urbanos que no superan los 200 kilómetros diarios -los más habituales-, mientras que los de gama media permiten recorrer poco más de 300 kilómetros por autopista. “Quienes conduzcan con el único interés de llegar rápido y sin parar seguirán prefiriendo un coche de combustión, pero para un viaje normal con paradas no tardarán más”, afirma Hoffman, que añade: “Llevo viajando en eléctrico cinco años. y nunca he tenido un problema. Por ejemplo, yo fui de Madrid a Varsovia en dos días”. Miguélez, de Ganvam, propone: “Coches de alquiler eléctricos.auto compartido—, muy populares en las ciudades, tienen mucho sentido en las zonas rurales, porque favorecen el uso de vehículos compartidos en zonas despobladas”. Esto es lo que hace, por ejemplo, el programa Vive, que lleva estos vehículos a pequeños pueblos de la España vacía.

“Necesitas 25 aplicaciones recargar”

Es un poco exagerado pero tiene algo de verdad. “Muchos usuarios de electricidad tienen entre ocho y diez aplicaciones de carga, aunque cada vez hay más puntos en los que se puede pagar con tarjeta”, afirma Sauras, de AUVE. García, de Anfac, añade: “Hay aplicaciones que permiten pagar en diferentes empresas, pero todavía falta interoperabilidad entre operadores”. Y pide mirar a Portugal, que implementó un sistema de pago universal en los puntos de recarga. “Triplicamos nuestras ventas de vehículos puramente eléctricos, está claro que hay algo que no estamos haciendo bien. No hay que inventar nada, sólo hay que copiar a estos países”, señala. Luis Valdés, usuario desde hace años, explica: “Viajo por toda España con cuatro aplicaciones en lo cual confío, pero sería necesario un registro unificado que funcione en tiempo real”. El Ministerio de Transición Ecológica aún tiene que realizar un registro estatal.

Un conductor de Tesla carga su vehículo en la calle Europa de Barcelona.Alberto García

“Son mucho más caros”

Si y no. “En los vehículos más económicos hay diferencia de precio. Por ejemplo, el coche del año 2023, el Jeep Avenger, cuesta 36.000 euros el eléctrico y 22.000 el gasolina. Pero a partir de 40.000 euros valen lo mismo”, afirma Hoffman, que prueba un coche eléctrico por semana. Sauras, de AUVE, completa: “Los modelos chinos están bajando mucho los precios. El BYD Dolphin cuesta 32.000 euros con 204 CV y ​​más de 300 kilómetros de autonomía y es mejor que los coches de combustión de ese precio. Los precios bajan cada año. Y luego está la energía: si conduces unos 30.000 kilómetros al año, puedes ahorrar unos 2.000 euros en combustible”. Además, las ayudas del Plan Moves pueden llegar hasta los 7.000 euros por vehículo, aunque hay un gran retraso en su cobro.

“Contaminan más cuando se producen”

La fabricación de baterías requiere mucha energía -que puede ser renovable o no- y minería, pero la huella de carbono se compensa durante la vida útil del coche, al no necesitar combustibles fósiles, como muestran distintos informes tanto del Consejo Transporte Limpio Internacional (ICCT) y Transporte y Medio Ambiente (T&E). Esta última entidad ha creado una herramienta para comparar las emisiones totales de los coches (fabricación y uso) en función de muchas variables. “De media, un vehículo eléctrico emite tres veces menos CO2 que su equivalente de combustión si se fabrica en Europa, y su huella también es menor aunque se fabrique en China”, resume Carlos Rico, de T&E.

“Son una moda pasajera”

“Este mito se basa en el hecho de que muchos países europeos recibieron ayudas para la compra y acaban de retirarlas. En Alemania, por ejemplo, era de 10.000 euros por unidad. Pero los vehículos eléctricos se van a seguir vendiendo: estimamos que este año el 8% y el próximo el 9%”, afirma Miguélez, de Ganvam, que pide ayudas y desgravaciones fiscales estables y sencillas para estos vehículos. López, de EMS, tercero: “En junio de 2023, por primera vez, las matriculaciones en Europa de vehículos 100% eléctricos (BEV) superaron la cuota de diésel (15,1% frente a 13,4%). Y aunque las ventas nuevas de turismos, furgonetas y autobuses cayeron, los BEV mantuvieron su crecimiento, aumentando su cuota en detrimento del diésel, tanto a nivel nacional como en Europa”. Además, el lento ritmo de las ventas en España no puede hacernos perder la perspectiva: según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en Noruega acaparan ya el 82% de las ventas, en Dinamarca y Suecia superan el 36% e incluso en el vecino Portugal son el 18%.

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