¿No te llama la atención que el proyecto ¨Canal Magdalena¨ lo lideren los mismos hombres que estuvieron a cargo del plan de dragado del Canal Martín García? Dos ingenieros que supuestamente planearon la tarea y debían conocer el desempeño y estado de las dragas asignadas por la administración. Fue así como se perdió el Canal y con él se invirtieron muchos millones de dólares y luego muchos millones para recuperarlo. Finalmente, se llamó a licitación internacional y se retomó el compromiso.
Cuando uno construye una historia, para que sea falsa, no hace falta inventarlo todo, sino añadir detalles falsos que justifiquen esa construcción. Detalles que deben ser refutados uno por uno, para destruir toda la pieza.
Continúa con argumentos realmente falsos (pedir permiso a Uruguay, pagar peaje a Uruguay, tener que entrar a Montevideo. Se muestran croquis donde Punta Indio se une al canal de acceso a Montevideo cuando son canales independientes); querer justificar un proyecto con argumentos falsos, pone de relieve un trabajo que no es tan importante como dice ser.
La evaluación económica financiera del proyecto se realizó sobre la base de un Canal Magdalena como única alternativa sin considerar el Canal Punta Indio. Ambos canales coexistirán, por lo que para un mismo tráfico habrá que mantener dos canales al mismo tiempo, lo que implica mayores costes para los mismos ingresos.
Cualquier intención de desarrollar un área de servicios portuarios, aduaneros, prácticos, provisiones, alojamiento, etc. En el litoral argentino nunca resistiría la competencia de los servicios uruguayos por una sencilla razón: ya está todo montado en una capital con todas las servicios que ofrece. Mientras se pretenda dar un servicio competitivo desde esta orilla, Uruguay tiene todo para mejorar cualquier oferta que le hagamos.
Punta Indio es un canal que no se puede perder. Una cosa son los datos del boletín fluvial y otra la realidad que muestra la batimetría. Hoy el Canal Punta Indio tiene más de 36 pies, pendientes súper suaves de más de 1:20. Esto facilita cualquier tarea de aumentar el ancho de la regla. Salir es perder mucho dinero y siempre existe la posibilidad de que Uruguay se haga cargo de la administración si se lo permitimos.
El Magdalena está diseñado con una geometría de pendiente 1:8 y una base de 150 m para operar como vía doble. Los estándares PIANC de 2014 (los últimos en el tema) recomiendan un piso de 144 m de ancho para el buque de diseño (buque portacontenedores de 330×48) pero para vía única.
Se argumenta que el Magdalena favorecerá el desarrollo de Puerto La Plata. En los últimos 20 años han pasado por La Plata más de 90.000 barcos al año. ¿Por qué entraron tan pocos? Cruzan la puerta y ni siquiera tocan el timbre. (digo 90.000 calculando 4500 por año x 20 años). ¿Por qué no se molestan en saber qué sucede cuando pasan los barcos…?
El Magdalena está destinado a ser dragado a 36 pies mientras que el resto de los canales están a 34. ¿Por qué un canal que no se puede utilizar a su máxima capacidad? ¿O hay otros planes no declarados? Nosotros, para la hidrovía, estudiamos el lecho y encontramos el valor máximo permisible por razones económico/ambientales 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies por paso en Rada La Plata incluyendo Mitre. Hasta aquí bien, luego los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente. La lógica desaconseja ir más allá de estos valores, lo que calculamos con los valores de combustible anteriores a la crisis, anteriores a la guerra.
---El Magdalena fue proyectado y tiene autorización a 40 y 47 pies. Si los barcos pudieran aprovechar los 47 pies de profundidad llevarían tal carga que ya no tendrían bodega completa en Bahía o Quequén, lo que no favorecería a esos puertos. ¿Preguntaste a tus actuales autoridades sobre este pequeño detalle?
El tráfico de cabotaje entre puertos marítimos y fluviales es muy bajo, especialmente en comparación con el comercio internacional. Sería más conveniente subvencionarlo. El tráfico de combustible es lo que mantiene lo poco que queda de nuestra Marina Mercante. También remolcadores.
Se han citado estudios de la Escuela Nacional de Náutica que hablan de un ahorro de 45 minutos navegando por un canal u otro… sólo 45 minutos… ¿Justifica eso invertir 250 millones de dólares y más de 5 millones al año en mantenimiento? ¿Sabes cuánto tarda el transporte entre Oriente y nosotros, sujeto a lógicas condiciones hidrometeorológicas que pueden tardar más de una semana? ¿Es esto conveniente…?
El mayor tráfico hace la ruta de entrada a Aguas del Plata y Paraná cuesta arriba. Luego, cuando salen, solo unos pocos barcos navegan para completar la carga a Bahía/Quequén, esos son los únicos que aprovecharían el Magdalena, solo al salir del Río de la Plata. Pero nunca al entrar.
Recuerda siempre que dragar es transportar sedimentos de un lugar a otro. Básicamente una pala que funciona con gasóleo y es movida por una cuadrilla que no es nada barata.
reitero. Si Patricia gana las elecciones a Presidente y tenemos la oportunidad de volver a la autoridad de aplicación de Puertos, Hidrovías y Marina Mercante, la primera medida es archivar esta licitación del Canal del Magdalena, como hicimos en 2015. Dragas, no derrochen Tiempo con este caso peor que el de Carreteras. Todo el comercio exterior no lo recomienda, como unos políticos pueden salirse con la suya. (JORGE METZ – SER INDUSTRIA) #NUESTRAMAR
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