Hace treinta años, el Rolls Royce de la reina Isabel II llegó desde la ciudad francesa de Calais al puerto muy británico de Folkestone, debajo del Canal de la Mancha. Junto a ella, imperturbable, el presidente francés, François Mitterrand. Ese histórico viaje de apenas 38 minutos supuso la inauguración del ansiado túnelque une al reino con el continente europeo hasta el día de hoy, a pesar del Brexit.
“No nos han invadido desde hace siglos y ahora nos invaden en tren”, comentó el policía, que revisaba los ordenadores Tandy de los periodistas que hace 30 años iban a asistir a la histórica inauguración.
El resentimiento entre el “asado de carne”, como los franceses llaman a los británicos, y las “ranas”, el apodo “británico” de los franceses por su afición a comer ancas de rana, no iba a ser eliminado por la obra más monumental de Ingeniería submarina.
Un sueño con miedos
El tráfico es menos intenso. Pero por el túnel no sólo pasan trenes, coches, autobuses turísticos y camiones herméticos cargados, que descienden directamente y conducen a la ruta británica o francesa. Por él llega el Eurostar, el tren de alta velocidad que conecta París con Londres y Bruselas con la capital británica y viceversa.
“Unir lo que la naturaleza separó hace unos 40 millones de años ha sido un sueño recurrente de estadistas e ingenieros durante varios siglos”, afirmó la reina, tras desembarcar del primer vehículo que atravesó el túnel del canal.
Flema contra un presidente francés con aires de emperador. El presidente Mitterrand pareció estar de acuerdo: “Tuve un viaje muy cómodo, en un auto muy cómodo. y resultó ser suyo, señora”, le dijo a la reina Isabel II aquella brumosa tarde de mayo de hace 30 años.
Sin embargo, el viaje a través del Eurotúnel no siempre ha sido tan cómodo. En 2024, las empresas que operen en estas líneas submarinas enfrentarán mayores desafíos que nunca.
Pasarían otros seis meses después de aquella travesía en el Rolls Royce antes de que el primer tren de pasajeros Eurostar saliera de Waterloo de Londres con destino a París (el 14 de noviembre). Pero la apertura del Eurotúnel el 6 de mayo de 1994 fue un momento simbólico en la historia británica. Representó el fin de la insularidad británica. Fue la encarnación de la paz europea de la posguerra. O era un elefante blanco, condenado al fracaso, según a quién se le preguntara.
Un título de periódico Los tiempos había expuesto la mentalidad británica de siglos. “Niebla en el Canal. El continente aislado. El tren puso fin simbólicamente a la autoproclamada insularidad, que el Brexit reafirmaría 26 años después.
Durante tres décadas, casi 500 millones de personas y más de 100 millones de vehículos han pasado bajo las aguas del Canal de la Mancha en LeShuttle (antiguo Eurotúnel), y más de 200 millones de pasajeros del Eurostar han realizado la travesía en tren. El túnel es una forma popular de llegar a París o Ámsterdam, en parte por su velocidad y comodidad.
De Napoleón
Los primeros planos del túnel del Canal de la Mancha fueron elaborados por el ingeniero francés Albert Mathieu-Favier. En 1802 presentó los planos a Napoleón Bonaparte., antes de ser exhibidos en las galerías de París. El túnel estaría iluminado por lámparas de aceite y carruajes tirados por caballos transportarían pasajeros entre los dos países.
Las reacciones a la idea fueron encontradas, particularmente en el lado norte del Canal de la Mancha. Lord Palmerston lo descartó más tarde, alegando que “Acortaría una distancia que ya consideramos demasiado corta”. Un general del ejército británico dijo que “abriría un camino para que el invasor llegara a Inglaterra”. La reina Victoria, que veraneaba en Biarritz o Touquets en Francia, sufrió terribles mareos. Se decía que apoyaba la idea.
A lo largo del siglo XIX, numerosos sondeos y estudios geológicos comprobaron la viabilidad del túnel. En 1875, una ley del Parlamento autorizó a la Channel Tunnel Company a comenzar a realizar pruebas, inspirada, tal vez, por por el éxito del túnel del Támesis de Brunel, inaugurado en 1843. Los ingenieros incluso perforaron agujeros en Folkestone, pero ninguno estuvo cerca de llegar a la costa de Calais.
La seguridad seguía siendo una preocupación importante en ese momento. Un comité de 1882 concluyó: “Debería haber medios para cerrar el túnel con un rastrillo y también para descargar en él gases irrespirables”.
A principios del siglo XX, Winston Churchill fue un defensor y escribió un ensayo para el Daily Mail en 1936 titulado “¿Por qué no un túnel bajo el Canal de la Mancha?”. Aunque en una época de gran inestabilidad en Europa, los temores a abrir las puertas a ejércitos extranjeros seguían impidiendo cualquier avance importante.
La noción de un vínculo fijo entre Inglaterra y Francia resurgió en 1979, después de que el gobierno conservador de Margaret Thatcher llegara al poder. Aunque su sueño de cruzar el Canal de la Mancha (ya sea a través de un túnel o por un puente) nunca cobró fuerza. Era una conexión ferroviaria.
Thatcher dijo que si
Thatcher no quería que el gobierno financiara el proyecto.. Así, junto con sus homólogos franceses, se preparó un triple túnel, con financiación privada: uno para vehículos, otro para trenes de pasajeros y un tercer túnel de servicio.
El Tratado del Túnel del Canal de la Mancha fue ratificado por Margaret Thatcher y François Mitterrand en el Palacio Presidencial del Elíseo.
Las obras comenzaron en 1987. y en diciembre de 1990, ingenieros franceses y británicos se reunieron en las profundidades del lecho marino mientras cortaban los últimos centímetros de tiza. El histórico apretón de manos fue captado en televisión. Tres años y medio después, con un coste total de 4.650 millones de libras, se inauguró el Túnel del Canal. En cierto sentido, Gran Bretaña dejó de ser una isla el 6 de mayo de 1994.
50 kilómetros en 38 minutos
El Eurotúnel es un túnel ferroviario de 50,5 km de largo bajo el Canal de la Mancha que une Coquelles en Paso de Calais con Folkestone en Kent, Reino Unido. centro de la ciudad de París Está a 2 horas y 15 minutos de Londres.. En tren se tarda 38 minutos en cruzar el canal.
Los trenes de pasajeros son operados por Eurostar, una empresa en la que SNCF es accionista mayoritaria, completamente independiente de Getlink. Eurostar es en realidad cliente de Getlink.
Al final habrá costado 100 mil millones de francos (20,5 mil millones de euros teniendo en cuenta la inflación), frente a un coste inicialmente anunciado de 30 mil millones de francos.
“Quinientos millones de viajeros han utilizado el Eurotúnel en treinta años. Facilita el comercio y hoy representa el 25% del valor de las mercancías que transitan entre Europa continental y el Reino Unido”, recuerda Getlink.
Sin embargo, El túnel se encuentra hoy en una encrucijada., especialmente después del Brexit y la crisis del covid. Al borde del abismo a finales de los años 1990 y luego en 2020/2021, el tráfico se ha recuperado claramente desde entonces. Pero el objetivo es encontrar nuevas fuentes de ingresos.
Un objetivo que exige más competencia bajo el túnel, con la llegada de nuevos jugadores. Getlink ha querido esto durante años. Pero se trata de una inversión en un nuevo sistema de energía eléctrica, que permitirá el tráfico Incrementar hasta 1.000 trenes diarios frente a los 400 actuales.lo que debería acelerar las cosas.
“El Eurotúnel aspira a una mayor aceleración, duplicando en 10 años las conexiones directas de alta velocidad desde Londres, a través del Eurotúnel, por ejemplo entre Londres y Colonia, Londres y Frankfurt, Londres y Zurich o Londres y Ginebra”, explica el grupo.
Si bien el tren atrae ahora a un gran número de personas, esta posibilidad técnica abre el apetito de muchos jugadores. Y algunos ya han anunciado proyectos.
Evolyn, un consorcio liderado por Mobico (antigua British National Express), compañía británica de la que la familia española Cosmen es principal accionista, anunció que había encargado a Alstom 12 trenes de alta velocidad para poner en marcha un servicio comercial en 2026.
Alstom niega cualquier pedido e incluso cualquier contrato, esperando que este actor “puede conseguir financiación para el proyecto”lee un comunicado de prensa.
La española Renfe también ha mostrado ambiciones. La compañía Heurotrain afirma que quiere operar trenes desde los Países Bajos a Londres y París a partir de finales de 2027 (vía Amberes y Bruselas).
Y la fabricación de trenes no es el único problema. Deben ser aprobados. “Tenemos especificaciones técnicas muy específicas para la interoperabilidad”, explica un experto, porque el tren debe poder circular en Bélgica, en Francia, en el túnel y en el Reino Unido, es decir, en condiciones diferentes. “No hay nada disponible a corto o medio plazo” él cree.
